Нижний Новгород будет вторым Детройтом?

О городе (основной)

С друзьями на NN.RU

У вас пока нет друзей на NN.RU, поэтому ссылка на тему не может быть отправлена.

Воспользуйтесь поиском, чтобы найти новых друзей.

В социальных сетях

Отто Фон Насморк

15.03.2007

Наткнулся в ЖЖ на интересный пост
Боюсь, что у Нижнего, как и у Москвы есть шанс повторить подвиг Детройта.

Пишу в ответ на этот великолепный и ужасающий пост.

http://egland.livejournal.com/93045.html?page=1&view=759157#comments

Сам я испытал шок от этого города в 2002-м, посетив его на один день... Всё именно так или даже хуже. Помню, как мы втроём нашли единственную водительницу детройтского экскурсионного трамвая (линия около 2 км), разбудили и попросили провезти нас по городу: кроме нас, не было ни одного пассажира, а вагон останавливался для фотографирования там, где нам требуется. В тот день это был его первый рейс - видимо, и последний.

Однако причины упадка одного из красивейших городов мира (который по красоте небоскрёбов и "сталинского" стиля спорил с Чикаго) многие понимают не правильно (как показывают ответы в той же ленте).

Тот, кто почитал внимательнее и копнул глубже, поймёт: причина разрушения Детройта - не кризис автопромышленности (в 1970-х) и даже не бунт 1967 года.

Расовую проблему следует оставить в стороне: суть в том, что образованные и богатые уезжали, бедные - оставались. Однако график "черных и белых", полагаю, коррелирует с графиком "бедных и богатых" (который был бы уместнее в данном случае).

Итак, перелом графика "богатых" - 1947 год, год предыдущего существенного бунта. А перелом графика "бедных" - около 1941 года, начало войны, привлечение низкооплачиваемой рабочей силы.

Сам по себе рост числа бедных с 1941 года не вызвал оттока богатых - их становилось даже больше во время войны.

Причиной причин упадка "родины американского автомобиля" стала... сама автомобилизация.

Уже во время войны темпы экономического роста Штатов позволили многим в Детройте приобрести собственные автомобили. Пробки в Детройте были закономерным явлением ещё с 1930-х годов. И город стал целенаправленно развиваться по пути автомобилизации и вытеснения общественного транспорта. Заметим, в этом городе - в отличие от других старых городов-миллионеров США (Нью-Йорка, Филадельфии, Бостона, Чикаго, Нью-Арка - хотя он и меньше) так и не появилось метро.

Что же получаем к середине 1940-х:
1. Рост автомобилизации
2. Пробки
3. Нет внеуличного общественного транспорта, который не стоит в пробках
4. Город старый - места для парковок нет. Автомобиль занимает места раза в два больше, чем рабочий кабинет: если город застроен небоскрёбами по 30 этажей, рядом с каждым для парковки потребовался бы 60-этажный парковочный небоскрёб...
5. Из-за пробок наиболее зажиточные граждане переселяются в пригороды, но продолжают работать в даунтауне (поэтому уехать далеко не могут). Магазины и рабочие места загружены как и прежде.
6. Город автомобилестроителей пропитан пропагандой автомобильного образа жизни, общественный транспорт - "для бедных"
7. Трамвайные линии, предоставлявшие относительно качественный сервис, плавный ход и т.п., начинают заменять автобусами "для улучшения автомобильного движения" примерно с 1945 года ( http://hometown.aol.com/chirailfan/dsrdate.html). Последний трамвай прошёл в 1956 году, после чего город-миллионер остался фактически с одними автобусами (два троллейбусных маршрута ликвидированы в 1961 и 1962)
8. В условиях, когда общественный транспорт фактически свёрнут (качественный, надёжный и дешёвый трамвай заменён вибрирующим вонючим автобусом), оставшиеся жители уже вынуждены пересесть на дешевеющие автомобили. Дальнейший рост пробок, тотальная нехватка парковок
9. Сносятся кварталы города для прокладки хайвеев (одна из причин бунта 1967 года - снос квартала Black Bottom для прокладки хайвея I-75, в результате которого были выселены тысячи семей)
10. В условиях катастрофической нехватки парковок сносятся исторические здания в самом городе, появляются "выбитые зубы" (это хорошо видно на современных гугловских картах - примерно половина мест, ранее занятых домами - асфальтированные пустыри для отстоя железа)
11. Наконец, последняя стадия - парковками застраиваются театры... Парковка прямо в зале одного из некогда великолепных театров Детройта - одна из самых диких фотографий... Не надо объяснять, что если бы можно было парковаться на улице, театр переделывать бы не стали...

Итак, здания снесены - на их месте "парковочные дыры", театры закрыты - там устроены парковки... Приехать в магазины в центре города невозможно - парковок не хватает, а в это время в пригороде открываются моллы, прекрасно обустроенные для автомобилистов. Таким образом, живущим в пригороде богатым больше НЕЗАЧЕМ ехать "в центр". Закрываются магазины, лишаются работы люди - и город умирает...

Главная причина гибели Детройта - несоответствие его "до-автомобильной" градостроительной структуры и поставленной супер-цели "каждой семье - по отдельному автомобилю". Город небоскрёбов при всём желании не может жить без мощного общественного транспорта - как я уже сказал, для этого потребовалось бы по 2 "парковочных" небоскрёба на каждый рабочий, и совершенно нереальное количество уровней эстакад (физически нереализуемое).

Возьмём примеры США.

Тот же Ньюарк, в котором бунт 1967 года (за 12 дней до Детройстского) продолжался чуть ли не дольше. Сегодня Ньюарк хотя и заплёван, но всё-таки жив! Причина - в городе есть своё метро (точнее, подземный трамвай, построенный в 1935 году), прямая ветка метро соединяет город с Нью-Йорком, и поэтому там всегда будет возможность жить и работать без автомобиля. Сейчас этот город активно возрождается...

Нью-Йорк: 67% населения Манхеттена пользуются общественным транспортом для ежедневных поездок на работу, а число владельцев автомобилей МЕНЬШЕ, чем количество жителей с доходом более 100 тыс. $ в год.

Чикаго: при том, что Южный Чикаго развален чуть ли не сильнее Детройта, надёжная система метро делает город живым, и северные районы - прекрасные, чистые, престижные кварталы. Вспомните сериал про медиков - дело происходит в Чикаго и врачи (зарабатывают они не мало) постоянно ездят на метро.

Хьюстон: город развивался уже в пост-автомобильную эру, поэтому парковки предусматривались сразу при застройке города. ОДнако и там сегодня построен трамвай на обособленном полотне.

В этой ситуации Детройт, "автомобильная столица мира", остаётся чёрным пятном на карте США, единственным крупным городом без системы общественного транспорта.

Итак, основная причина падения Детройта - отсутствие адекватного общественного транспорта. Бунты, безусловно, подстегнули исход зажиточных граждан, но пример Ньюарка показывает - дело не в бунтах. К примеру, сегодня никто не бежит из Парижа, несмотря на недавние аналогичные волнения, не умирали и другие города - Чикаго после Большого пожара, города Европы после Второй Мировой войны... Общественный транспорт - одна из основ жизнедеятельности города с высокой плотностью застройки (выше 1-2 этажей), и без него город умрёт так же, как без электричества и водопровода.

Важно учесть эти уроки, особенно в современной Москве, где на общественный транспорт (включая развитие метро) тратят в ДЕСЯТЬ раз МЕНЬШЕ средств, чем на развитие дорог. Лужковская политика затягивает город в детройтскую воронку. С каждым новым транспортным кольцом появляется больше автомобилей, асфальта, пробок, загазованности - город всё меньше приспособлен для жизни. В конце концов давка в переполненном метро и забитые пробками улицы станут несовместимы с жизнедеятельностью специалистов и люди побегут из города. Не спасёт даже столичный статус, как показывает опыт Вашингтона, главный вокзал которого был так же заколочен досками, как и в Детройте, а поезда на самой интенсивной Нью-Йоркской линии встречали в каком-то сарае (сейчас, после развития сети метро с 1970-х, Вашингтон возрождается и вокзал блистает чистотой и полон посетителей).

Хочется верить, что пока ещё не поздно взять верный курс для Москвы.

Ответить

Ссылка на сообщение