Товарищам blizzard'у и цдс. Немного о соседях.

Вторым участники архитектурно-градостроительного Совета рассмотрели проект скоростного трамвая.

"Необходимость создания в нашем городе системы скоростного трамвая продиктована несколькими факторами, - сказал Владимир Городецкий. - В Новосибирске активно растёт пассажиропоток, увеличивается количество частных машин, поэтому скоростной трамвай может стать в растущем мегаполисе перспективной альтернативой традиционным видам общественного транспорта".

"Трамвай - это единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объёмы перевозок при разумных инвестиционных затратах и эксплуатацию. Он является также экологически чистым видом транспорта и доступным средством передвижения для всех категорий населения", - подчеркнула заместитель директора ЗАО "НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Елена Ногова.

По замыслу проектировщиков, главные направления, по которым пойдет развитие скоростного трамвая, - северный, западный, южный радиусы и центральный диаметр. В частности, транспортные перемены коснутся таких микрорайонов города, как ОбьГЭС, Снегири - Родники, Западный и Плющихинский жилмассивы. Генеральным планом развития Новосибирска предусмотрены транспортные коридоры, по которым протянут эти линии. Таким образом, планируется решить задачу транспортного обеспечения отдаленных районов, а также уменьшить нагрузку автотранспорта на городскую улично-дорожную сеть.

В Новосибирске завершилась разработка концепции развития городского транспорта, которую выполнила профильная кафедра НГТУ. Занимаясь вопросом развития линий скоростного трамвая, специалисты кафедры подошли к проблеме городских перевозок комплексно и проработали сеть транспорта, начиная от метрополитена и городской железной дороги и заканчивая троллейбусами. О том, почему Новосибирску нельзя отказываться от трамваев, как сделать этот вид транспорта скоростным и бесшумным и какое место займут трамваи в транспортной системе будущего, корреспонденту НГС.НОВОСТИ рассказал преподаватель кафедры «Электротехнические комплексы» (бывшая кафедра электротранспорта) НГТУ Михаил Никулин.

Есть ли у новосибирского трамвая будущее, учитывая его нынешнее состояние?

Когда говорят, что можно заменить трамвай троллейбусом или автобусом на каких-то направлениях, — это лукавство. Троллейбус имеет провозную способность 3–5 тыс. пассажиров в час. Трамвай может перевозить от 5 до 18–20 тыс. пассажиров в час с более высокой скоростью сообщения. Трамвай может освоить очень большие пассажиропотоки, сопоставимые по объемам перевозок с метрополитеном.

Может ли трамвай заменить метро?

Для Новосибирска еще совсем недавно «стержневым» видом транспорта на перспективу считался метрополитен. Но для развития его сети нужны огромные капитальные вложения: в среднем перегон и станция стоят более 2,5 млрд рублей. Ввод новой станции происходит в городе раз в пять лет. Даже учитывая желаемые темпы строительства метро — одна станция в 2-3 года, — к 2030 году у нас появится от силы 6–8 новых станций, и это будет очень хороший результат. Поэтому говорить о том, что сеть метрополитена решит транспортные проблемы, в обозримой перспективе не приходится.

Ближайшее будущее метрополитена хорошо просматривается: Дзержинская линия будет продолжена от «Золотой Нивы» до станции «Доватора» и «Волочаевская». А вот Ленинскую линию логично было бы продлить как на север, так и на запад. О дальнейшем развитии сети метро Новосибирска можно спорить. Одним из вариантов может стать строительство линии от «Октябрьской» под улицей Кирова. Здесь в перспективе очень плотная застройка и замыкает ее Ключ-Камышенское плато, где будет возведено до 2030 года порядка 3–5 млн кв. м жилья. Наверное, линия метро должна появиться здесь. Но меня как эксперта и ученого более тревожит тот факт, что на перспективу уже заложено неравенство обеспеченности транспортного обслуживания жителей Новосибирска, проживающих в разных его районах.

Вы начали разработку концепции развития скоростного трамвая, чтобы уравнять условия транспортной доступности жителей города?

Не совсем так. В середине апреля кафедра «Электротехнические комплексы» НГТУ закончила концепцию скоростного трамвая Новосибирска в рамках разработки проекта «Схемы развития улично-дорожной сети города» по заказу Санкт-Петербургского НИИ территориального развития и транспортной инфраструктуры. Этот институт, один из признанных лидеров в стране по разработке проектной документации в области транспортного строительства, в августе прошлого года стал победителем конкурса, который был объявлен мэрией Новосибирска. Мы провели переговоры и по своей инициативе предложили разработать часть концепции скоростного трамвая, поскольку, когда разрабатывался генплан, мы уже были вовлечены в эту работу.

Куда пойдет скоростной трамвай?

Еще в 2008 году было выбрано четыре первоочередных направления, на которых специалисты мэрии хотели бы видеть скоростной трамвай. Это ОбьГЭС, Снегири-Родники, Западный и Плющихинский жилмассивы. Целью нашей работы стала увязка этих перспективных линий с существующей трамвайной сетью, но мы не могли формально подойти к данной работе. Городская транспортная система включает в себя совокупность различных видов транспорта, и в первую очередь так называемые «тяжелые» (для развития которых нужны очень серьезные капвложения). Эти виды транспорта обладают высокой провозной способностью и достаточно низкой себестоимостью одной поездки: железная дорога, метрополитен, трамвай и скоростной трамвай. Была задача создать на их базе единую сеть — основной «транспортный каркас», с учетом организации комплексных пересадочных узлов, и только после этого нанести подвозящие второстепенные виды транспорта, такие как троллейбус, автобус и маршрутное такси. Конечно, в тех районах, где развитие скоростных видов городского транспорта по тем или иным причинам невозможно, основными перевозчиками останутся автобус и троллейбус.

Головной разработчик принял ваши предложения?

Наша работа в целом согласована со специалистами из Санкт-Петербурга. Конечно, у них будет свое видение развития скоростного трамвая, но в целом принципиальных возражений между нами нет. Перспективные маршруты скоростного трамвая глубоко интегрированы в существующую трамвайную сеть с учетом повышения ее статуса, это суть и отправная точка нашей концепции, которая принимается головным разработчиком в Санкт-Петербурге.

Вы предполагаете наличие параллельно двух видов трамвая в Новосибирске или он весь должен перейти на скоростные рельсы?

Концепция предполагает более гибкую схему. Скоростные линии не должны существовать автономно, как метро. Скоростные маршруты должны выезжать на участки обычного движения, должны быть общий подвижной состав и производственные базы депо. Существующая сеть находится в глубоком кризисе. Ее срочно нужно модернизировать и обновлять. Для этого нужны, конечно, средства. Например, до сих пор у нас не используются вибро- и шумозащитные технологии, хотя аналогичные решения в новосибирском метро уже работают пятнадцать лет. Их давно пора уже применить и показать, что трамвай — самый низкошумный вид наземного транспорта. Многие наши туристы, побывав в странах Европы, удивляются бесшумности трамвая.

Какие районы, согласно вашей концепции, затронут перспективные линии скоростного трамвая?

Линия № 1 «Пл. Калинина – Родники – Снегири». Она подразумевает использование существующего участка, который подлежит реконструкции, участок нового строительства и ликвидацию старого участка в сторону Соснового бора. На каждом участке обозначена возможная скорость сообщения. На улице Богдана Хмельницкого скорость сообщения составит 20 км/ч, не больше. Конечный пункт первой линии в Родниках — в районе перспективной станции метро Ленинской линии.

У многих жителей Калининского района уже сейчас имеется негативное отношение к трамвайной линии на ул. Б. Хмельницкого…

В своей концепции мы исходили из того, что вопросы транспортного обслуживания населения нужно решать в комплексе. И это должны учитывать в частности и наши чиновники в процессе реализации. Маршруты общественного транспорта надо прокладывать по улицам и проспектам, которые обслуживают территорию, а не на пригородных и окружных дорогах — там трамвай не нужен. Да, на Б. Хмельницкого на сегодняшний день трамвай мешает автомобильному потоку, но надо сначала разобраться, кто кому мешает?

Для развязки транспортных узлов и проблем необходим комплексный подход. Вот параллельно улице Б. Хмельницкого строится улица Объединения, туда в перспективе переместится автомобильный поток. Часть транзитного потока ушла на Северный объезд. Часть автобусных маршрутов можно перераспределить на Мочищенское шоссе – улицу Краузе. В результате существенно разгружается улица Б. Хмельницкого.

Нам говорят о том, что трамваю тяжело подойти, потому что он идет посередине улицы. Но посмотрите с другой стороны. Первое: это единственная возможность для трамвая работать в скоростном режиме, если улица имеет множество квартальных выездов. Второе: трамвай посредине улицы является естественной разделительной полосой, и вносит упорядоченность в потоки. Большая ошибка делать переезды через трамвайные пути через каждые 100–200 метров.

Самая большая проблема — подход к остановке. Но ведь можно ликвидировать некоторые малозначимые остановки, не дающие серьезного пассажиропотока: «НИИЖТ», возможно, «25 лет Октября». Тем самым повысить скорость движения трамвая. Необходимо огородить остановочные платформы для безопасности пассажиров. Это нормально в мировой практике. Другими словами, только комплексный подход может дать высокий эффект и существенно улучшить транспортную обслуживаемость жителей города, как тех, кто использует личный автомобиль, так и тех, кто пользуется общественным транспортом.

Вторая линия свяжет пл. Маркса и поселок Чемской, используя часть существующей линии, и далее будет проложена в перспективный Южно-Чемской жилмассив, через Краснообск и до ОбьГЭС. Гибкая концепция скоростного трамвая тем и хороша, что когда линия входит в массив — она работает в режиме обычного трамвая, собирает пассажиров, у нее высокая доступность, а вне пределов жилого массива она эксплуатируется как скоростная. Это удобнее, чем метро, поскольку большинству новосибирцев надо воспользоваться подвозящим транспортом до станций.

Третья линия пройдет от Гусинобродского шоссе: ул. Волочаевская продляется по оси строящегося Плющихинского жилмассива и далее логично довести ее до пединститута, через станцию будущей линии метро до будущего жилмассива в устье реки Иня.

Далее в нашей концепции мы соединили отдаленные районы Западного жилмассива с центром левобережья.

Отмечу и другие направления, по которым целесообразно развивать ускоренное движение. На правом берегу запланировано провести линию от трамвайного кольца у оперного театра по ул. Орджоникидзе и Военной и уйти по ул. Лескова или Воинской в Октябрьский район. Эта линия была заложена еще в генеральном плане 1968 года. Но транспортный коридор, заложенный главным градостроительным документом, несколько лет назад оказался не соблюден. На ул. Орджоникидзе в охранную зону «воткнули» 18-этажку, тем самым была нарушена неприкосновенность транспортного коридора. Мое мнение: для города развитие системы скоростного транспорта должно стать приоритетом. И транспортные коридоры, заложенные в генеральном плане, должны строго быть соблюдены при застройке. Ну а в данном случае можно установить шумозащитные экраны и проложить трамвайную линию.

В развитие существующей линии также предполагалось соединить кольцо на улице Писарева с районом Сухого Лога. На моей памяти в 1996 году трамвайную линию не смогли продлить из-за железнодорожных путей жиркомбината. Но сейчас принято решение о редевелопменте территории предприятия, поэтому данное препятствие исчезнет. Кроме того, в нашей концепции предлагается двухуровневое пересечение Писарева с Красным проспектом, с ул. Нарымская. Тем самым появляется возможность направить трамвай по ул. Железнодорожная в сторону вокзала Новосибирск-Главный, вокруг плотно застроенного Челюскинского жилмассива.

Трамвай, по-вашему, нельзя вытеснять на окраины и у него есть будущее в центре города?

Да. Во всех крупных городах Европы трамвай как экологический, бесшумный вид транспорта присутствует в центре города. Почему Новосибирск должен быть исключением? В нашем новом генеральном плане написано, что приоритет в центральной части города должен остаться за электрическим транспортом. Посмотрите, узкие улицы центра Праги не являются препятствием для трамваев, которые там ходят с интервалами меньшими, чем у нас в метро в час пик.

Как выглядит линия скоростного трамвая?

Скоростная или не скоростная линия — это не вопросы подвижного состава, это касается прежде всего степени обособления линий. Мы в своей концепции скоростного трамвая выделили четыре степени обособления линий. Первая — обычная уличная трамвайная линия, по которой может двигаться и автомобильный транспорт в попутном направлении. Это глубоко интегрированный транспорт для районов плотной застройки, жилмассивов, для центра города. Половина европейских городов живет по этому принципу. Такая степень обособления подходит для Серебренниковской.

Вторая степень: там, где трамвайные линии проложены не по центру улицы, а сбоку. Например, Гусинобродское шоссе – ул. Никитина, почти все трамвайные пути на улицах Ленинского района, ул. Петухова на Затулинке. Эту степень обособления надо увеличить, уменьшив количество переездов и огородив линию поребриком или метровой оградой, чтобы трамвай мог развить высокую скорость движения.

Третий тип определяется увеличенной длиной перегона. На скоростных линиях перегон должен составлять минимум 600–800 метров. На нескоростной — 400–500 метров. Это обеспечит ускоренное движение при минимуме остановок. А наличие двухуровневых пересечений с основными магистралями позволит избежать пересечения с потоками автотранспорта. Наконец, четвертая степень — абсолютная изоляция от внешних транспортных потоков, пересечений и переездов. Возможно даже с закрытыми станционными павильонами. Такая линия позволит иметь скорость сообщения от 30 до 40 км/ч.

Это средняя скорость?

Скорость сообщения — это та скорость, с которой человек передвигается по городу с учетом стоянки на остановках и движения по перегону, торможения и разгона. Если мы с вами сядем в метро на пл. Маркса, то выйдем на «Заельцовской» через 15 минут 20 секунд. Грубо говоря, мы преодолеем 10 километров за 15 минут. Скорость сообщения составит 40 км/ч. Скорость транспортного потока в среднем по Новосибирску за 2008 год составила 12 км/ч. Для обычного трамвая нормативы 16–18 км/ч, а фактически 14 км/ч. Чтобы трамвай был назван скоростным, он должен преодолеть порог 24 км/ч. По нашим расчетам, на многих перспективных и существующих линиях трамвая возможно достичь скорости сообщения 30 км/ч. Для этого должна быть обеспечена третья степень обособления линий.

Линия скоростного трамвая тоже замрет, если на путях произойдет ДТП или сломается вагон?

Ориентиром для развития новосибирского трамвая может стать трамвай в Праге
Надо добиваться того, чтобы этого не происходило. Посмотрите на статистику работы новосибирского трамвая. Первый — количество простоев, второй — количество вагоно-часов простоя. 60 % случаев простоев трамвая было произошло по вине постороннего транспорта — в основном из-за ДТП (столкновений) в зоне коридора трамвая, а по часам простоя это вообще 80 %. Все остальное это поломки, но, извините, — это поломки при таком состоянии путей и подвижного состава. Текущее содержание путей не проводится совершенно. Скоростной трамвай надо эксплуатировать по-другому, повысив его статус: водители должны быть в форме, кадры, условия и устав железной дороги, дисциплина, строгие регламенты и требования технического обслуживания.

Какие трамваи должны ходить по скоростным линиям?

Мы настаиваем на том, что необходимо и покупать новые, и модернизировать старые трамваи. При модернизации необходимо учитывать возможность челночного движения вагонов, которые имеют двери с обеих сторон и две кабины, или сцепкой из двух вагонов. Это позволит сэкономить городскую территорию, которая, как известно, имеет сейчас реальную стоимость и позволит эксплуатировать трамвайную сеть без разворотных колец. Российская промышленность начинает выпускать аналогичный европейскому подвижной состав. Для него характерны такие особенности, как низкий пол, что удобно для пассажиров, модульные конструкции кузова.

Почему трамваи стоят так дорого в сравнении с автобусами и троллейбусами?

Трамвайный вагон — это более технически сложная конструкция. В нем минимум четыре тяговых привода вместо одного в троллейбусе. Он более вместителен. Кузов трамвая служит 18–20 лет даже на наших «убитых» рельсовых путях, а на самом деле — до 30–40 лет. А кузов автобуса и троллейбуса служит 6–10 лет. Капитальные вложения на закупку трамвая окупаются, особенно если бы он эксплуатировался в нормальных условиях.

Сколько будет стоить развитие трамвая в Новосибирске?

Первый ответ на этот вопрос в том, что развитие существующей инфраструктуры всегда стоит дешевле, чем строительство новой. Второй ответ: капитальные вложения на километр строительства линии скоростного трамвая в 10–15 раз меньше, чем строительство линии метро мелкого заложения. При провозной способности и скорости передвижения только в 1,5 раза ниже, чем у метро.

Учитываете ли вы в своей концепции интересы коммерческого транспорта?

В европейских городах операторами транспортных услуг могут быть муниципальные или частные предприятия, но достаточно крупные. Но при этом они работают в абсолютно одинаковых условиях, и самое главное — сбором выручки занимается вообще третья компания. При таком подходе все равно, кто будет оператором транспортных услуг. Но мы считаем, что любых операторов нужно поставить в равные условия.

Автобусный сегмент перевозок в Новосибирске представлен в основном частными перевозчиками. Мы этим пластом совсем не занимались в своей концепции: это транспорт без особых капитальных вложений, самый маневренный и самый адаптируемый. Его основная функция — это подвозящие, летние, пригородные маршруты и маршруты внутри массивов. Интересы частников и интересы пассажиров иногда начинают расходиться, но всегда нужно учитывать развитие городского транспорта с точки зрения пассажира, а не с точки зрения перевозчика. Иначе возникают нынешние проблемы в городских перевозках, как то невозможность в позднее время уехать в некоторые спальные районы города и соответственно выехать оттуда.

Сколько пассажиров перевозит трамвай сейчас и сколько должен перевозить в будущем?

По данным департамента транспорта мэрии, в 2008 г. доля наземного электротранспорта составила около 19 % всех перевозок на общественном транспорте, где на трамвай пришлось лишь 5 %. Хотя в 1992 году на долю трамвая приходилось 18,5 % общегородских перевозок. На перспективу до 2030 года наши расчеты показывают, что реально можно постепенно довести долю трамвая в перевозках как минимум до прежней величины.

Наш расчет показывает, что для условий Новосибирска в перспективе распределение перевозок должно составлять следующие цифры: метрополитен — около 20 %, трамвай — 18,7 %, троллейбус — 16,7 %, автобус — 24,6 %, городская железная дорога — 5,5 %, маршрутное такси 2 %, индивидуальный транспорт порядка 12 %.

Удастся ли соединить трамвайные пути на правом и левом берегах?

Во время работы над генпланом мы предполагали разместить линию скоростного трамвая на Оловозаводском мосту, но потом этот вариант отвергли. Областные и городские власти добились федерального финансирования, заявляя мост как транзитный. Нам оставили Центральный мост, примыкающий к Каменской магистрали. От него возможен в перспективе выход на улицу Фрунзе и в район «Сибирского Молла». Перспективен также для линии скоростного трамвая мелькомбинатовский мост.