Алексей Колин уверен, что высокоскоростной железнодорожный транспорт должен быть в приоритете
Алексей Колин уверен, что высокоскоростной железнодорожный транспорт должен быть в приоритете


Пробный шар


— Можно сказать, что это первый пусковой участок, и, надеюсь, на нем все не закончится. Возлагать серьезные надежды по транспортному обслуживанию на него не приходится, поскольку он будет упираться в два серьезных участка с дефицитом пропускной способности. Это Москва — Железнодорожное со стороны столицы и более проблемный участок Гороховец — Дзержинск — Нижний Новгород. Дзержинск — Игумново — это участок с наиболее интенсивным грузовым движением. То есть увеличить пропускную способность и количество поездов, пока линия не будет продлена до самого Нижнего Новгорода, не удастся. Можно ожидать всего лишь некоторого сокращения времени нахождения в пути ориентировочно на один час, но пока не более того.


Почему только до Гороховца?


— Пользуясь случаем, хотел бы выразить свое сомнение относительно принятого стратегического решения. В качестве первого пускового участка выбран тот, который не обходит проблемные места, что, с моей точки зрения, не совсем правильно. Протяженность линии до Гороховца составляет почти 80% от полной. Какой смысл делать 80% и не делать оставшиеся 20%, мне лично не совсем понятно.


Мне доподлинно не известно, с чем связан выбор именно этого участка и почему он не доходит до Нижнего Новгорода. Как я предполагаю, это связано с тем, что участок между Гороховцом и Нижним Новгородом еще не прошел госэкспертизу. Если была возможность принять решение в сторону целикового участка, то, конечно, надо было принимать его.


Тень прошлого


— К сожалению, вы берете интервью у пессимиста. И я вижу, что практически один к одному повторяется история ВСМ Санкт-Петербург — Москва. Там тоже в начале 1990-х годов была высокая готовность к началу работ, и казалось, что вот-вот строительство начнется. Но было много скептиков среди политического истеблишмента, в обществе назрело негодование, и строительство так и не началось. Эта история закончилась одной ямой в районе площади Восстания в Санкт-Петербурге. К сожалению, существует очень высокая вероятность, что этот сценарий может повториться, и аргументы приводятся такие же, как и тогда. Давайте сплюнем, чтобы это было не так. Я вижу некий злой рок: от того, что мы тогда не построили высокоскоростную магистраль, в обществе потерялась вера в нужность таких проектов в нашей стране. Тень прошлого падает на этот проект и давит на него психологически.


Автомобильная трасса — рядом или вместо?


— Что касаемо того, нужно ли строить платную автомобильную дорогу, являются ли эти проекты взаимозаменяемыми, скажу следующее. Помните историю трассы Москва — Санкт-Петербург? Одними из ключевых доводов против ее строительства были экологические. Тогда на трассе возникли два заповедника — Валдайский и Завидовский, которые до этого, кстати, заповедниками не являлись, они стали таковыми в момент подготовки предпроектной документации. Экологи говорили, что сооружение ВСМ вызовет нарушение биогеоценоза, грунтовых вод, большие вырубки леса и так далее. И в течение десятка лет появляется проект платной автодороги М-11. Здесь почему-то такого ярого сопротивления экологов не возникает, были отдельные выступления по поводу «Химкинского леса». И политического давления хватило, чтобы эти протесты нивелировать. При всем при том, что автомобильная дорога явно экологически вреднее, чем железная. Она и полосу отвода занимает гораздо большую при меньшей провозной способности, это и автомобильные выхлопы, и бороться с шумом на автомобильной дороге сложнее, чем на железной.


Нужно идти железнодорожным путем


— Очень многие транспортные эксперты говорят о том, что последовательность цивилизационного развития не обманешь, что все страны шли по этому пути: они сначала строили автомобильные дороги, а потом высокоскоростные железные. Я придерживаюсь иной точки зрения. Неважно, в какой последовательности решать транспортную проблему. Железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ, и приоритет нужно отдавать ему.


Железная дорога дает более кардинальное сокращение времени в пути. Если по скоростной автомобильной дороге время в пути от Москвы до Нижнего Новгорода все равно составит не меньше пяти часов, то по высокоскоростной оно сократится до двух часов. Плюс это более высокая провозная способность, более высокая надежность работы, неуязвимость по отношению к погодным условиям и так далее.


Высокоскоростные железные дороги нужны не только для того, чтобы качественно улучшать пассажирские перевозки. Благодаря их появлению происходит еще и разгрузка существующих железных дорог, которые в большей степени могут использоваться для нужд грузовых перевозок. В любом случае для этих нужд пропускные способности железных дорог нужно развивать, например, строить новые чисто грузовые линии. А когда мы строим высокоскоростные магистрали и забираем на них пассажирский трафик, мы как бы одновременно убиваем двух зайцев. Мы и задачу пассажирских перевозок кардинально решаем, и пропускную способность для грузовых перевозок тоже увеличиваем.


Начало строительства ВСМ откладывали несколько раз. Последний срок был — 2018 год. Тогда же объявили, что новые пути построят только до Гороховца, а дальше поезда пойдут по уже существующей линии. Зато железнодорожную магистраль решили продублировать автомобильной. Автотрасса Москва — Нижний Новгород — Казань будет платной.