Коридор на перспективу

Дальнейшая интеграция российской экономики в мировое пространство всё в большей степени зависит от соответствия транспортного комплекса страны международным требованиям

.Прогнозы развития мировой экономики подтверждают, что основные финансовые и товарные потоки в ближайшие 10–20 лет будут сосредоточены в треугольнике США – Европа – Восточная Азия. А главными трансконтинентальными направлениями международных перевозок грузов станут восток – запад и север – юг.Объём перевозок грузов в контейнерах в направлении Западная Европа – Восточная Азия сейчас превышает 6 млн TEU при суммарной стоимости товарной массы более $250 млрд. Из этого объёма к российским транспортным коммуникациям тяготеет только 10–15%. Приходится констатировать, что экспорт транспортных услуг России далёк от того уровня, который соответствовал бы её потенциальным возможностям. По этому показателю наша страна в два раза уступает Дании, более чем в пять раз – Голландии, Германии, Франции и почти в 14 раз – США.В связи с этим России необходимо максимально использовать преимущества Транссиба, являющегося кратчайшим сухопутным путём из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу. Средний срок транспортировки контейнеров по нему до восточных границ Евросоюза составляет 15 суток и 17 – в обратном направлении. При этом имеются реальные резервы их сокращения до 7–10 суток – пилотные проекты пропуска контейнерных поездов с такой скоростью уже реализуются. В то же время среднее время в пути морских контейнеровозов от портов стран АТР до крупнейших европейских в Роттердаме, Антверпене, Гамбурге, Бремерхафене без учёта времени на погрузку и выгрузку составляет примерно 35 суток и в ближайшее время не может быть уменьшено.Сокращение сроков доставки грузов не только обеспечивает повышение качества предоставляемых грузовладельцам транспортных услуг, но и приводит к значительной экономии средств. Так, сокращение срока транспортировки на 18 суток только одного контейнера TEU с грузом стоимостью $50 тыс. из стран АТР в Европу позволит грузовладельцу сэкономить около $320. Кроме того, уменьшение срока аренды контейнера на этот же период даст дополнительную экономию в $120–155. Сокращение сроков доставки уменьшает и период оборачиваемости финансовых ресурсов, вложенных в обеспечение перевозки как минимум на 40%, что повышает эффективность их использования и является резервом увеличения рентабельности работы как компаний-грузовладельцев, так и транспортных компаний. Всё это является важнейшим аргументом повышения конкурентоспособности российской транспортной системы, и прежде всего железнодорожного транспорта, при выполнении транзитных грузовых перевозок в средне- и долгосрочной перспективе. Несмотря на значительный потенциал рынка услуг международного транзита через территорию РФ, он практически не реализуется. По оценкам специалистов Минтранса РФ, к транзиту через территорию России тяготеет 5–15% объёма трансконтинентальных грузопотоков, или 0,35–1 млн контейнеров в год.Проблему реализации экспортных возможностей России в области транспорта можно решить за счёт унификации системы перевозочных правил, связанных с проведением пограничного, таможенного, фитосанитарного и других видов контроля, и существующих технологий работы транспорта. Для этого необходимо установить единые технологические процессы работы таможенных и пограничных органов, а также улучшить взаимодействие и организацию деятельности различных видов транспорта, прежде всего железнодорожного и морского. Помимо этого, для повышения транзитного потенциала страны необходимо добиваться повышения качественного уровня услуг, предоставляемых российскими операторами и перевозчиками, внедрения гибких логистических схем, создания транспортно-логистических центров, персонификации ответственности за выполнение международной перевозки.Для того чтобы грузовладельцы при анализе возможных вариантов перевозок сделали выбор в пользу российских маршрутов,

необходимо в кратчайшие сроки оптимизировать транспортно-логистический процесс. В основу этой работы должно быть положено следующее: определение приоритетных направлений развития отечественного транспортного комплекса, внедрение прогрессивных технологий транспортировки и переработки грузов, согласованное взаимодействие различных видов транспорта и государственных органов, развитие государственно-частного партнёрства в транспортной сфере.Из-за отсутствия системы отлаженного взаимодействия всех звеньев транспортно-логистической цепи и её элементов доля транспортной составляющей в себестоимости продукции при интермодальных международных перевозках увеличивается на 5–10%. Это резко снижает конкурентоспособность российского варианта транспортировки с участием Транссиба по сравнению с морским маршрутом.Кроме того, необходимо решение ряда других существующих проблем. Во-первых, имеются различия в задачах участников транспортного рынка, действующих на отдельных его сегментах (ОАО «РЖД», перевозчиков других видов транспорта, экспедиторских компаний, компаний – операторов контейнерных терминалов и т.д.).Есть разница в подходах к формированию тарифов на различных видах транспорта. Отсутствует координация управления процессом товародвижения и своевременного доступа к соответствующей информации, находящейся в распоряжении участников грузоперевозок.Основную роль в решении проблем налаживания взаимодействия между различными видами транспорта, операторами и клиентурой должны играть общетранспортные информационно-логистические координационные центры. Их следует создавать в виде сети с расположением в крупных транспортных узлах – местах стыка различных видов транспорта (прежде всего рядом с морскими портами) и в районах зарождения крупных грузопотоков (в крупных городах, рядом с международными транспортными коридорами). Такие центры позволят оптимизировать отношения транспортников и клиентуры, а также организовать комплексное управление работой транспортных узлов.Сергей ШАТИЛОВ, доцент Института экономики, финансов и права, кандидат экономических наук Газета «Гудок» 21.04.2009