Умер Ники Лауда

Текстовая расшифровка:

А.Нарышкин
- Добрый день, с вами снова Алексей Нарышкин, и это - <<Изнанка>>, программа о профессиях. Сегодня рассказываем про профессию гонщика или пилоты <<Формулы-1>>, приветствую нашего гостя. Здравствуйте.

Сергей
- Добрый день, меня зовут Сергей Сироткин, я - профессиональный пилот, мне 23 года.

А.Нарышкин
- Давайте сразу определимся, вы - пилот где?

Сергей
- На данный момент я пилот программы SMP Racing, я выступаю в гонках на чемпионате мира WEC. В прошлом году был пилотом <<Формулы-1>> в составе команды НРЗБ.

А.Нарышкин
- Про <<Формулу-1>> давайте поговорим. Что в кабине у пилота <<Формулы-1>>. Ваше рабочее место, вы можете описать, что там?

Сергей
- У тебя есть руль, педали. Но на самом деле НРЗБ <<Формулы-1>> это очень трудная вещь, у тебя очень большое количество различных систем. По сути - у тебя мини-компьютер в руле, за которым ты можешь следить как с помощью многих переключателей на руле, так и других переключателей, которые находятся в других местах в монококе...

А.Нарышкин
- Монокок - это что?

Сергей
- Монокок - это непосредственно монокок, кабина... То есть, на гоночном языке - это то, что вы назвали кабиной.

А.Нарышкин
- Монокок просто звучит как заболевание какое-то. Стафилококк, монокок. Много ли надо учиться для того, чтобы ориентироваться?

Сергей
- Конечно, это зависит от индивидуальной машины. В каких-то чуть проще, в каких-то чуть сложнее. В целом это как в компьютере. Если ты понял принципы работы, дальше ты можешь... Понятно, что это постоянно меняется, что у тебя один переключатель может в какое-то время находиться здесь, потом в связи с какими-то обстоятельствами это меняется. Но если ты понимаешь идеологию, по какой работает эта программа, в какой последовательности и как необходимо манипулировать функциями, то именно с расположением каких-то конкретных переключателей разобраться нетрудно. Опять же, это индивидуально от машины, от софта, который используется.

А.Нарышкин
- Отмотаем чуть назад в вашей карьере. Как обычный гражданин, который, может быть, увлекается в юности автомобилями, может стать пилотом <<Формулы>>?

Сергей
- Прежде всего надо действительно понимать, что ты действительно этого хочешь, и тебе действительно это интересно, потому что очень много я вижу людей, которые на очень много вещей, даже не будем говорить по гонке, говорят, что им нравится. Но если ты будешь смотреть на конкретные действия человека, то это не всегда аргументированно, на самом деле. Поэтому, прежде всего, надо для себя понять, что это - то, на что ты хочешь тратить свое время, свою жизнь. Это - то, что ты хочешь делать долгое время, вкладывать в это много сил. В каком-то юном возрасте, если мы говорим о профессиональной карьере, должен быть какой-то возраст, до каких-то лет...

А.Нарышкин
- Просто смотрите, на конкретном примере. Когда мне было 10 лет, это было давно, я помню, каждое воскресенье обязательно по одному из наших федеральных каналов показывали гонки. И когда я на это попадал, я не мог от этого оторваться. То есть, это какое-то зрелище для меня было гипнотизирующее. Я смотрел и смотрел на эти гонки, я знал какие-то фамилии, я этим увлекался. А как мне можно было вот это увлечение конвертировать во что-то? Куда меня должны были родители меня отвести?

Сергей
- Я понял. В целом карьерная лестница всегда начинается с картинга, где, понятное дело, дети в первую очередь могут примерно хотя бы попробовать, что это такое, попробовать управлять, пусть не таким быстрым, но все-таки каким-то гоночным автомобилем. Дальше на этом автомобиле развивать свои навыки. И дальше идти вверх по карьерной лестнице, начинать выступать в чемпионатах, в начале - в России, потом в Европе, потом, при наличии определенного успеха, выбираться в какие-то молодежные <<Формулы>>. Дальше, собственно говоря, там точно такая же цепочка. Ты приходишь в одну серию, хорошо выступаешь, выигрываешь, получаешь какую-то потенциальную возможность, переходишь на ступеньку выше. И так далее, так далее, пока ты, собственно говоря, не дойдешь до <<Формулы-1>>.

А.Нарышкин
- А <<Формула-1>> -- это топ? Если ты вот уже в <<Формуле>> участвуешь, даже без призовых мест, то ты добрался до самой вершины?

Сергей
- Да. Это можно назвать и так. Понятно, мы все хотим не просто гоняться, мы все хотим побежать. Так или иначе, все молодое поколение, и я в свою очередь не исключение, и многие другие ребята, когда вот растут, все всегда мечтают о <<Формуле-1>>. То есть, есть другие хорошие гоночные категории, в которых я тоже выступал, и, потенциально, может быть, буду выступать, об этом люди не мечтают. <<Формула-1>> -- это, понятное дело, вершина автоспорта. Так оно всегда было, и так оно всегда будет.

А.Нарышкин
- Вот вы, например, когда мечтали в детстве, вы что хотели? Скоростей? Вы хотели потом выходить на подиум, чтобы вас Шумахер поливал шампанским?

Сергей
- Я хотел управлять, собственно говоря, машинами <<Формулы-1>>, самыми быстрыми машинами в мире.

А.Нарышкин
- Скорость?

Сергей
- Не как таковая скорость, а управление самыми быстрыми машинами в мире. Скорость как таковая, да, в километрах в час, очень многие про это спрашивают, но для меня это кроме текста ничего не значит. Скорость, динамика автомобиля, разгон, управляемость, именно сумма многих факторов, именно это для меня определяет как таковой уровень, потенциал автомобиля. И тут, опять же, <<Формула-1>> на голову выше всех остальных категорий.

А.Нарышкин
- Максимальная скорость, которую вы выдавали в <<Формуле-1>>? И вообще, в принципе, какие ограничения там есть? Грубо говоря, опять же... Я просто цепляюсь за скорость, потому что, мне кажется, это самый такой понятный параметр. Вот на спидометре, есть же спидометр? Ну, циферки бегают, наверное...

Сергей
- Там экранчик компьютера, на котором, в том числе, в каком-то уголке у тебя будет скорость. Но это будет в каком-то уголке, и кроме как потом при повторе, ты на нее никогда внимания не обращаешь.

А.Нарышкин
- Какие есть предельные значения по скорости?

Сергей
- Предельных значений нет, потому что максимальная скорость, достигаемая на прямой <<Формуле-1>> не значит ничего. В <<Формуле-1>> ты пытаешься проезжать определенную трассу, на каких-то трасах больше прямых, понятно, на каких-то меньше, но твоя задача проезжать целиком круг по трассе как можно быстрее. Это не значит ехать на прямой быстрее... Машины <<Формулы-1>> могут ехать на прямой гораздо быстрее, чем они едут, но тогда они будут терять слишком много времени на поворотах. То есть, вот про это я и говорил, когда мы говорили про скорость, что это странное понятие и странная величина, которую я бы не стал как-то превозносить, когда мы говорим о профессиональном автоспорте.

Поэтому какая максимальная скорость - я не знаю. Не то чтобы я весь сезон ехал и каждый раз следил, какая у меня максимальная скорость.

А.Нарышкин
- Потом домой не приезжаете и не хвастаетесь: <<Я сегодня выжал столько...>>.

Сергей
- Я не считаю, что это я выжал... На прямой любой человек, который более-менее умеет управлять автомобилем, я даже не говорю - на профессиональном плане, может разогнаться на прямой до той скорости, до которой позволяет машина. Здесь никакого экстра-умения или еще что-то от гонщика не требуется. Поэтому на это и обращать сильно внимания не стоит, и гордиться уж точно.

А.Нарышкин
- Пилот <<Формулы-1>> Сергей Сироткин сегодня у нас в гостях, вы слушаете <<Изнанку>> на <<Эхе Москвы>>. Давайте вернемся к дисплею, который показывает скорость. Что там еще видно?

Сергей
- Там очень много страниц. Это как вот смартфон, который ты можешь не сенсорным управлением, но который ты можешь листать.

А.Нарышкин
- А у вас кнопочки?

Сергей
- На руле очень-очень много кнопочек. С помощью, понятно, нескольких из них ты можешь листать страницы либо вправо, либо влево, каждая из них будет иметь различную информацию. В целом - передача...

А.Нарышкин
- А передачу вы в ручном режиме переключаете?

Сергей
- Конечно, с помощью других лепестков, вверх, вниз, также сцепление.

А.Нарышкин
- А это всегда так было?

Сергей
- Нет, конечно, в эпохи это по-разному было. В какие-то давние года и сцепление было как на обычных дорожных машинах, с помощью педалей. Последние, наверное, лет 30, 25, сцепление уже на руле.

А.Нарышкин
- А еще что? Какая информация есть?

Сергей
- Понимаете, это такой вопрос, как я вас спрошу, а что у вас в экране вашего телефона. Там может быть... Даже, наверное, я неправильно спросил. Это слишком сложная система, там слишком много параметров.

А.Нарышкин
- Карта у вас есть? Или вы все-таки трассу знаете?

Сергей
- Нет, ну трассу, конечно, знаешь очень хорошо. Карта, понятно, есть для определенных сообщений, которые ты даешь команде, у тебя есть картинка с трассой, с пронумерованными поворотами, чтобы ты мог, когда общаешься с инженером, точно знать номер поворота, знать, как какое место называется и так далее. Так, когда ты едешь, само собой, ты эту трассу знаешь как пять пальцев.

А.Нарышкин
- А что... Я просто опять, в самой изнанке вашей профессии копаюсь. Что вы слышите в ушах, когда вы едете на безумной скорости, со всеми этими поворотами, изгибами?

Сергей
- Вы имеете в виду, если мне говорит гоночный инженер что-то?

А.Нарышкин
- Нет, а кто? Вот у вас шлем огромный , у вас, ваших коллег. Вы надеваете шлем огромный, который, мне кажется, иногда больше, шире чем плечи. Что вот в этом шлеме такого особенного? Он весь тоже напичкан какой-то техникой? Есть ли там связь со штабом, с командой?

Сергей
- Безусловно. Каждый шлем - это индивидуальная вещь, во-первых. Вы сказали, что он большой. На самом деле, современные шлема очень компактные, очень легкие...

А.Нарышкин
- Может быть, просто сами гонщики такие субтильные, и поэтому...

Сергей
- Каждый шлем изготавливается индивидуально под каждого пилота. То есть, делается 3D скан головы, потом под конкретную форму изготавливается шлем. Таких шлемов за сезон у меня было в районе 16, по-моему, штук...

А.Нарышкин
- А вы их бьете после каждого заезда что ли?

Сергей
- Нет, мы их не бьем. Просто свежесть, свежесть покраски, <<Формула-1>>... Тут дело даже не в том, что он портится или не в том, что он приходит в какую-то негодность, менее конкурентное состояние после определённого количество гонок. Дело в том, что в <<Формуле-1>> у тебя очень много других моментов, из-за которых ты, собственно, меняешь шлем. Как, например, ты часто меняешь дизайн шлема, под какую-то специальную гонку, еще что-то. Плюс, когда ты одеваешь шлем, всегда, как пилоту, тебе приятнее одевать новый шлем, который пахнет новым шлемом, который не потертый, нигде... Ну, вы понимаете, о чем я говорю. Вот из-за таких моментов, собственно говоря, это и производится, поскольку у всех пилотов спонсорские контракты с производителями шлемов, то это выгодно как и пилотам, так и производителям.

А.Нарышкин
- А нет такой истории, например, что это вот мой тот самый шлем, с которым мы уже прожили столько лет, мы победили здесь, здесь и здесь, я с ним никогда не расстаюсь, я с ним сплю...

Сергей
- Тоже нет. Потому что, опять же, почему требуется такое количество шлемов. Потому что регламент на безопасность шлемов тоже меняется. То есть, не факт, что тот шлем, который ты использовал год назад, ты физически сможешь использовать на следующий год. Плюс, как правило, дизайн шлема, спонсорские логотипы на шлеме. Они иногда даже индивидуально под гонку, поэтому приходится либо перекрашивать, либо разные шлема готовить под разные гонки. Уж точно сильно шлема отличаются между командами. И уж тем более между категориями. Поэтому сказать, что ты в одном шлеме, в котором ты выступал в одной категории, можешь использовать его в другой категории - это такой достаточно... Физически, конечно, да, но, как правило, это никто не делает.

А.Нарышкин
- Куда эти шлемы отправляются потом? Кладбище шлемов огромное после каждой гонки, все там, не знаю, 20-30 гонщиков это куда-то кидают?

Сергей
- Ну как, шлем - это твоя индивидуальная...

А.Нарышкин
- Я понимаю. Они же у вас не дома лежат? Вы говорите, что вы...

Сергей
- Я, чтобы вы понимали... Пилоты, по крайней мере, в <<Формуле-1>>, они свою экипировку не возят. Это всегда у тебя есть определенный человек или несколько человек, у тебя есть своя комната на трассе где-то, где ты приходишь, у тебя висят аккуратно комбинезончики, аккуратно разложены шлемы, все... Это - такой вид спорта, тут как есть. После гонки ты все это снял, положил, отдал нужному человеку. Этот нужный человек все, что надо, высушит, помоет, постирает, шлем подготовит, принесет заново. После сезона, когда все вот эти шлема уже использованы, там понятно. Сколько-то забирает пилот, сколько-то раздаются каким-то главным крупным спонсорам, сколько-то остаётся команде. Каждый конкретный случай - по-разному.

А.Нарышкин
- Мы в сторону чуть ушли. А что в итоге в шлеме вы слышите во время заезда?

Сергей
- У тебя наушники. То есть, у тебя есть радиосвязь с боксами постоянная. Это не говорим о том, что ты постоянно что-то слышишь, или тебе постоянно говорят. Да, тебе говорят много, но это - общий шум происходящего за НРЗБ, то есть, шум мотора, шум ветра...

А.Нарышкин
- А громко вообще?

Сергей
- Нет, не громко. То есть, у тебя вакуумные наушники, с ними не громко.

А.Нарышкин
- Если там звука никакого нет, то они выполняют роль берушей?

Сергей
- Да, конечно. Они не беруши, потому что.. Они создают вакуум внутри уха, поэтому изоляция лучше, чем в берушах. То есть, с ними не громко вообще

А.Нарышкин
- А если все это вынуть, вообще можно оглохнуть?

Сергей
- Оглохнуть -- нет, но будет дискомфортно громко.

А.Нарышкин
- А какую вам информацию передают инженеры?

Сергей
- Тут точно так же как про то, что я вижу на руле. Не знаю даже, как ответь, потому что очень большой объем информации, индивидуально под каждый случай. Но в целом...

А.Нарышкин
- Я просто не понимаю. Вот вы начали движение, что вам сообщают в этот момент?

Сергей
- Иногда ничего, иногда...

А.Нарышкин
- А когда вас сообщают? А в какой ситуации вам начинают сообщать? Я не понимаю, вы - взрослый же дядя, управляете очень дорогой машиной, которой очень-очень наворочена по своим характеристикам. У вас сложный руль с тем самым дисплеем, где полно информации, много разных кнопок. На кой черт вам еще кто-то капает на мозги через вот эти вакуумные наушники, отвлекает вам.

Сергей
- Он не капает на мозги: <<Ехай налево или ехай направо>>. Он тебе капает на мозги в плане технического состояния автомобиля и того, чего ты сам не видишь. У команды полная обратная связь, полная телеметрия на машину. Она видит все параметры онлайн, секунда в секунду что происходит с машиной. И в случае, что какие-то из этих параметров находятся не в рабочем окне, они требуют внести определённые коррективы. Или ехать определённым образом, чтобы помогать этим параметрам прийти в норму. Плюс они сообщают тебе в целом ситуацию гонки, сколько кругов осталось... В квалификации это может быть - какой лучший круг, какой лучший сектор, где ты... Если в гонке - сколько тебе осталось до машины впереди, сколько секунд сзади едет от тебя соперник и так далее.

А.Нарышкин
- А вы сами, находясь за рулем, не фиксируете, что вот если поднажмете, вы впереди догоните? У вас же там зеркала есть. Если вы будете таким же темпом двигаться, то вас настигнут быстро?

Сергей
- Да, понятно. В примитивном случае, когда ты едешь в ста метрах за кем-то, и сзади тебя тоже едет человек, которого ты прекрасно видишь в зеркала - да. Но если бы все было так просто, то любой бы, наверное, мог быть догонщиком, и любой бы мог выступать в команде на высоком уровне. Поэтому есть моменты... Вернее, таких моментов гораздо большее количество, когда ты либо не видишь, либо не знаешь. И, собственно говоря, тут тебе и подсказывают. Скорее, тебе не договорят, чем переговорят. Понятное дело, больше или меньше, но любая радиокоммуникация с командой - это какое-то отвлечение внимания именно от пилотирования.

А.Нарышкин
- С точки зрения субординации. Вот вам поступает какая-то команда, сообщение от инженера. Вы это должны выполнять или это, скажем так, пища для размышления? Вы можете подумать, принять какое-то решение сейчас?

Сергей
- Как тебе скажут. Они могут сказать, что в таких-то в таких целях, чтобы нам поправить такой-то такой параметр, который мешает тебе там-то и там-то, мы советуем это. Если это как-то связано с управляемостью машины, как правило, ты как пилот стараешься это делать сам... То есть, лично я никогда не ждал такого руководства из бокса, я всегда это делал сам. Если вдруг я такое слышал, то для меня это была пища для размышлений, почему я это не сделал сам. Наверное, для этого есть причина. Если тебе говорят, что машина в критическом состоянии в плане перегрева, еще в каком-то плане, срочно нужно это и это, то это - не пища для размышления, это - моментальная мера действия. Поэтому...

А.Нарышкин
- Если мы говорим о <<Формуле>>, сколько времени надо готовиться к гонке?

Сергей
- В каком плане вы имеете в виду <<готовиться>>?

А.Нарышкин
- Как вы узнаете, будучи пилотом той или иной команды, что вы должны принимать участие в гран-при чего-то там?

Сергей
- Тут все просто. Если ты, грубо говоря, пилот <<Формулы-1>>, с полноценным контрактом, в команде, которая постоянно выступает и имеет все на то необходимые документы, у тебя есть фиксируемый чемпионат. Если ты знаешь, что 2019 год, ты выступаешь в такой команде <<Формулы-1>>, то у тебя строго все 20-21 гонка в сезоне. Это-- фиксируемый календарь. Если ты так или иначе входишь в <<Формулу-1>>, то тут не стоит вопрос, едешь ты это или нет. То есть, какие-то спорные моменты могут быть. Если ты где-то просто проехал одну гонку.

Но если ты как полноценный боевой пилот, тут не стоит такого вопроса. У тебя есть четкий календарь. Гонки, понятно, там очень-очень много активность, сильно больше активности меньше гонок на различных мероприятиях, работа на базе команды, у тебя по сути весь год расписан по дням, где ты, как. Даже с перелетами, каким рейсом ты откуда и куда летишь. И вот у меня за 2018 год был прямо такой календарь. То есть, я в любой момент мог посмотреть, через полгода где я буду, каким рейсом откуда и куда я полечу, в какое время. Полностью готовы календарь.

А.Нарышкин
- А вот эти мероприятия между гонками - это что такое?

Сергей
- Во-первых, надо понимать, что гонка - это не то, что ты пришел в воскресенье утром в команду, сел в машину, проехал гонку, это - часть уик-энда. Мы называем это гоночным уик-эндом. То есть, с самой гонкой основной, понятно, в воскресенье. И со всей подготовительной к этому работой, которая начинается со среды, в крайнем случае - с четверга, с утра. Подробный анализ всего того, что предстоит обработать перед гонкой, для этого у тебя есть три тактики по полтора часа...

А.Нарышкин
- Давайте вот на примере конкретной вашей последней гонки в <<Формуле>>. Вот куда вы приезжали и сколько готовились?

Сергей
- Все стандартно. Так же, как и календарь <<Формулы-1>>, это не изменяемая вещь. То есть, на каждое гран-при ты приезжаешь, понятно, там из-за разницы во времени, будь то Китай или Америка или еще что-то, у тебя вся программа просто сдвигается по часам, чтобы для телетрансляции больше подходить к европейскому времени. Сама программа у тебя вплоть до часов расписана идентично, неважно, в какой стране ты находишься. Ты пришел утром в четверг на трассу. Это может быть на час раньше, на час позже. Но вот с того момента, как ты вошел на трассу, все мероприятия, все встречи, которые у тебя будут происходить, они будут происходить точно так же. 21 гонку в сезоне у тебя все вот эти встречи каждый день будут происходить одинаково.

А.Нарышкин
- Например?

Сергей
- Например... В России?

А.Нарышкин
- Это же в Сочи? Вы приезжаете туда в среду, в четверг первый раз выходите на трассу?

Сергей
- Сочи, опять же, поскольку это -домашний этап, я приезжал туда раньше, потому что уже в среду начиналась определенная медиа-активность. Не на трассе, а просто различные съемки в различных местах. В четверг, когда ты пришел на трассу, все точно так же, как и на любом другом этапе.

А.Нарышкин
- Вот, что вы делаете? Сколько вы в четверг, за три дня до заезда, сколько вы часов накатаете?

Сергей
- В четверг на трассу не выезжаешь.

А.Нарышкин
- НРЗБ?

Сергей
- Зачем? Сейчас объясню. Ты выходишь на трассу. У тебя есть несколько встреч с инженерами, у тебя есть НРЗБ, по которому, когда ты проходишь с инженерами круг по трассе, чтобы отметить там какие-то моменты. Некоторые ты просто визуально как пилот хочешь увидеть, где как что изменилось с того года. Какие-то моменты для инженеров надо записать, чтобы потом в тех же радиокоммуникациях опять же чуть лучше ориентироваться.

А.Нарышкин
- А что может измениться? Ну, трасса и трасса. 100 метров по прямой, потом резкий поворот налево.

Сергей
- Да, понятно. Но мы же еще смотрим не только в целом, куда идет дорога, какие поребрики, где какая кочка. Даже с точки зрения нарушения правил. В одном году белая линия шла так, в другом году она вдруг стала чуть короче или чуть длиннее. И если ты все это не проверишь или не уточнишь, можно схлопотать...

А.Нарышкин
- Вы буквально ходите, щупаете землю...

Сергей
- Нет, ты не щупаешь, для этого есть у нас шинники, которые ходят и щупают...

А.Нарышкин
- За вами с инженером ходят?

Сергей
- Это не важно, в какое время, у них есть своя работа - посмотреть именно полотно асфальта, как изменилось. Наша задача - просто пройти посмотреть, убедиться, что все линии такие, как они были. Как правило, очень часто бывает много новых... Все поребрики такие, какие были, а вот собственно говоря и все. на самом деле, для пилота и инженера в <<Формуле-1>>, учитывая, как мало у тебя времени за весь уик-энд пообщаться друг с другом, это еще хорошая вещь в плане такого живого общения со своими инженерами именно один на один.

А.Нарышкин
- Пятница?

Сергей
- Пятница начинается со свободных заездов. У тебя два свободных заезда по полтора часа. Начинаются все остальные дискуссии с инженерами..

А.Нарышкин
- Это как легкая тренировка или вы должны выкладываться?

Сергей
- У тебя есть огромное количество испытаний с автомобилем, которые ты должен проделать. Собственно говоря, поэтому весь четверг мы сидим, и все это прорабатываем, анализируем. В пятницу мы, перед первой практикой, еще раз относительно погодных условий, еще что-то дорабатываем, проезжаем, анализируем. Точно так же потом прорабатываем, анализируем перед второй. Проезжаем, анализируем. Между этим у тебя еще медиа-активности, куча интервью, куча других всяких официальных мероприятий...

А.Нарышкин
- Это ваша собственная прихоть или это обязательно...

Сергей
- Обязательно.

А.Нарышкин
- И суббота, воскресенье, у вас уже непосредственно заезды?

Сергей
- Суббота - третья практика утром, после обеда квалификация, и в воскресенье после обеда гонка.

А.Нарышкин
- Сергей Сироткин, пилот <<Формулы-1>> сегодня в <<Изнанке>>. Если хотите принять участие в нашей программе и рассказать о своей профессии - пишите нам на почту iznanka2019@gmail.com. Укажите как вас зовут, откуда вы, кем работаете, и добавьте ссылки на ваши социальные сети. Наш эфир продолжится после небольшой паузы, никуда не уходите.

НОВОСТИ

А.Нарышкин
- Мы продолжаем. Я - Алексей Нарышкин, и это программа о профессиях <<Изнанка>>. Сегодня мы говорим с Сергеем Сироткиным, пилотом Формулы-1. В гоночной иерархии пилот - самый главный человек, или инженер круче?

Сергей
- Нет, пилот, конечно. То есть, инженер, понятно, с тобой напрямую работает. Поэтому понятно, что взаимоуважение и так далее. В целом гоночный инженер очень сильно влияет на итоговый результат...

А.Нарышкин
- Но все работают на вас все равно?

Сергей
- Безусловно.

А.Нарышкин
- Кто определяет стратегию вашего заезда?

Сергей
- Смотря, какой. Если мы говорим о стратегии на квалификацию или на свободной практике, то тут больше определяет главный инженер, посоветовавшись с бригадой... Вернее - не одним десятком других инженеров, каждый из которых хочет отработать какую-то конкретную деталь или...

А.Нарышкин
- Я просто к чему. Это же не выглядит каждый раз как напутствие, <<Сережа, мы должны сегодня победить, дерзай>>. Есть ли гигантская карта, где по пунктам написано, что вот первый круг ты поедешь так, второй - так... Или это каждый раз импровизация?

Сергей
- Не то что ты как поедешь. А те манипуляции, те процедуры, которые ты должен выполнить на каждом круге. По сути, каждый твой метр на трассе заранее прописывается.

А.Нарышкин
- Как пилот Формулы-1 относится к автосимуляторам? Ну, компьютерные игры.

Сергей
- Симуляторы или игры? Это разные вещи.

А.Нарышкин
- Объясните тогда разницу.

Сергей
- Гоночный симулятор - это, непосредственно, с чем в Формуле-1 мы работаем достаточно много. Это совсем не компьютерная игра, это - серьезная вещь, без подготовки.... То есть, обычный человек на нем ехать не сможет, это именно профессиональная гоночная вещь.

А.Нарышкин
- То есть, вы тоже готовитесь на автосимуляторе... Это не та история, что поставил перед собой клавиатуру, и клавишами направо-налево ты управляешь машинкой, это не то? Это близкий к оригиналу руль...

Сергей
- Не просто. Ты сидишь в настоящей живой машине.

А.Нарышкин
- А.

Сергей
- С настоящим рулем. Которая двигается. Под это целое здание. Это - не какая-то штука, которую ты можешь...

А.Нарышкин
- Получается достойная и адекватная замена настоящему выходу на трассу?

Сергей
- Максимально приближенная. Да, конечно, ты как человек все равно понимаешь, что все не по-настоящему. Но в остальном, конечно...

А.Нарышкин
- Помогает себя поддерживать в форме?

Сергей
- Это делается не для себя. В какие-то моменты, конечно, и пилоту, НРЗБ новые трассы, интересно посмотреть, поучить. Но это 15 минут, ладно. Ту работу, которую мы проделываем, это больше тестовая работа, работа над машиной. Мы тестируем различные элементы, настройки, готовимся к уик-энду, вот так.

А.Нарышкин
- То есть, вы в автосимуляторе проехали трассу, а потом инженеры пытаются учесть ваш стиль вождения, переложить его в машину под конкретную трассу?

Сергей
- Вот я проехал, грубо говоря, по трассе на симуляторе. У инженеров уже есть заранее какие-то подготовленные моменты, которые они хотели бы протестировать. Это могут быть и настройки, это может быть новое крыло, новое это, новое то. После этого они все это заносят в программу, ты выезжаешь точно так же, пробуешь, смотришь изменения, и это нескончаемый, на самом деле, процесс.

А.Нарышкин
- Что вы чувствуете на обычных дорогах? Вы же в миру водите?

Сергей
- Да, конечно.

А.Нарышкин
- И как оно? Медленно же?

Сергей
- Здесь дело не в том, что это быстро или медленно. Обычные люди всегда ассоциируют гонки со скорость. Это - не скорость. То есть, скорость - понятно. Но это всегда побочный фактор. Я бы назвал это пилотаж больше, чем просто смотреть на цифры. Поэтому город, нет, мне не кажется медленным. Понятно, если ты смотришь на цифры - понятно, что я могу ехать намного быстрее, да, конечно.

А.Нарышкин
- А в плане драйва?

Сергей
- Мне нравится ездить по городу. В пробках, понятно, стоять - это одно. Но именно ездить мне нравится. И это не значит, что мне нравится гонять. Мне просто нравится управлять машиной.

А.Нарышкин
- У вас есть какой-то норматив, сколько вы обязательно в месяц должны проехать именно на гоночном вашем болиде, чтобы оставаться в форме?

Сергей
- Такого норматива нет и не может быть, потому что каждый месяц... 21 гонка в году, у тебя каждый месяц расписан и так. По сути ты кроме зимнего перерыва, ты ездишь и так более чем достаточно. Плюс в этом есть вся сложность автоспорта на самой его вершине, что у тебя нет много времени сильно долго отрабатывать какие-то моменты, твоя задача - прийти, заранее, мысленно подготовиться. Именно мысленно. Не то, что ты можешь это отрепетировать за рулем. Твоя задача - в последний момент сесть, понятное дело, под большим давлением. В один момент взять и показать результат, не готовясь к этому, не тренируясь, не репетируя этого кучу раз.

А.Нарышкин
- Какая мотивация у пилота Формулы-1? Ради чего он это делает?

Сергей
- Я это делаю потому что мне это нравится. То есть, конечно, ты хочешь побеждать, понятно, это все логично, ты хочешь выступать. Чем выше приезжаешь, тем лучше, тем больше очков зарабатываешь - тем лучше, все понятно. Если говорить именно про мой случай, то это именно любовь к тому, что ты делаешь, именно интерес, к тому, что ты делаешь, как ты это делаешь. Мотивация... наверное, у каждого это очень индивидуально.

А.Нарышкин
- А если с точки зрения химии на это смотреть? Адреналин, вы пытались как-то заменить себе гонки на что-то не менее экстремальное?

Сергей
- Здесь дело не в экстриме. Дело не в том, что тебе не хватает экстрима, и поэтому ты гоняешь. Здесь именно дело в любви к тому пилотажу, к процессу, к точности этого всего. И понятно, что ты это любишь и делаешь, потому что любишь. Очень важно... Даже на любом уровне, не важно, Формула-1 или что, какая-то борьба с самим собой, чтобы каждый раз пытаться сделать то, что ты любишь, но пытаться сделать это лучше и лучше каждый раз. Такая нескончаемая борьба с самим собой.

А.Нарышкин
- Деньги являются хотя бы частью этой мотивации?

Сергей
- У кого-то - да, у кого-то -нет.

А.Нарышкин
- Про себя расскажите.

Сергей
- Ну, если говорить честно, то я не могу сказать, что я заработал как-то очень много миллионов евро за свой год в Формуле-1, поэтому для меня это никак не могло быть мотивацией. Я думаю, что, может быть, такие случаи есть, и всегда это приятный бонус. Но это не то, что это единственное, ради чего ты это делаешь. И плюс, если уж говорить о более знаменитых пилотах, не о молодом поколении, а об элите Формулы-1, то я думаю, что они уже говорят о таких бюджетах, когда плюс-минус сколько-то, но для них, я думаю, не имеет это значения.

А.Нарышкин
- О каких мы вообще суммах говорим? Как у пилота Формулы-1 складывается его заработок, из чего, из каких компонентов? Есть ли у него такая привычное понятие как зарплата?

Сергей
- Да, у тебя есть фиксированная зарплата от команды. Плюс у тебя есть бонусы от команды, это уже как ты сам пропишешь в своем контракте. Либо за очки, вернее - и за очки, и за подиумы, и за победы.

А.Нарышкин
- Это сама команда выплачивает?

Сергей
- Да. Плюс к тому, что ежемесячная зарплата. Вернее - ежегодная. Плюс у тебя есть, и тут большая разница начинается между более знаменитыми и менее знаменитыми пилотами, это - спонсорские контракты. То есть, посмотрите на того же НРЗБ, сколько внимания вокруг него, даже если мы забудем именно про гоночную команду, сколько внимания вокруг него в плане медийной активности, в плане рекламы, в плане посещаемости мероприятий. Само собой, это итогов приносит даже, может быть, больше в бюджет, чем непосредственно та же ежемесячная зарплата, которую он получает от Мерседеса.

А.Нарышкин
- Организаторы Формулы, они же тоже платят деньги самой команде?

Сергей
- Самой команде они платят деньги, как раз, я так понимаю, часть этих бонусов и передается потом пилоту. По итогам каждого года, на каком месте финишировала команда, в процентном соотношении вся прибыль Формулы-1 как-то разбивается, и по местам в плане уменьшения раздается.

А.Нарышкин
- А годовая зарплата сколько?

Сергей
- Средняя?

А.Нарышкин
- Если мы не берем топовых, именитых...

Сергей
- Не берем прям топовых...

А.Нарышкин
- Именно та зарплата, которая контракт на год. То, что вы имели в виду, без бонусов, без всего.

Сергей
- Миллиона три-четыре.

А.Нарышкин
- Долларов?

Сергей
- Евро. Без учета всех призовых, спонсорских и так далее.

А.Нарышкин
- А это с учетом уже призовых и так далее, это во сколько может вырасти?

Сергей
- Опять же, смотря где ты финишируешь. В моем случае мы и по понятным на то причинам не могли претендовать на победы. Ни на подиумы тем более. Поэтому в моем контракте бонус за победу или подиум был, это нереальная цифра, но всем было понятно, что это недостижимо.

А.Нарышкин
- Что отличает плохого гонщика от хорошего?

Сергей
- Понимаете, в Формуле-1 нет плохих пилотов. Понятно, у тебя...

А.Нарышкин
- Подождите, почему тогда одни и те же пилоты у нас в течение года или десятилетий приходят все время на первые места, а другие, может, с самого начала... Может что-то с машиной случиться, или они...

Сергей
- Это технический вид спорта. Мы не говорим о том, что один выиграет, другой последний, потому что это не пилот определяет, а определяет в большей степени, а процентов на 95 уровень команды. Мы говорим о том, почему один выигрывает, а другой на точно такой же машине приезжает вторым. Или третьим. Конечно, один из них может быть чуть талантливее, чем другой, но это копейки. Это как мы возьмем Месси и Роналду, и будем сравнивать их в футболе. В целом собрать весь вот этот гоночный уик-энд Формулы-1, чтобы в итоге показать конечный результат гонки, это очень трудный процесс, в котором очень много мелких тонкостей.

Тот пилот, который со своей бригадой инженеров, не будем их забывать, соберет все эти нюансы лучше, лучше подгадает погодные условия, лучше в критический момент это соберет воедино и покажет лучший результат... тут как раз больше отличается умение пилотов работать именно в такими вещами, нежели в плане пилотажа, кто быстрее, кто медленнее.

А.Нарышкин
- О чем мечтает пилот Формулы-1?

Сергей
- Быть чемпионом Формулы-1.

А.Нарышкин
- Ну, один раз чемпион. Два раза чемпион. А дальше что?

Сергей
- Я думаю, что это зависит от возраста, в котором ты этого достиг. В потенциале, если как в случае с Льюисом, когда у тебя есть потенциал стать самым великим пилотом в истории. Я не думаю, что ты думаешь о том, что вот еще один, вот еще один. Ты идешь к своей цели.

А.Нарышкин
- Когда пилот Формулы уходит на пенсию? В каком возрасте уже мы понимаем, что, наверное, не стоит садиться за руль, потому что что-то уже не то?

Сергей
- Пилот Формулы, за исключением, наверное, очень редких случаев, помаленьку начинает не тянут молодое поколение, начинает ехать быстрее, с ним просто не продлевают контракт, на его место берут другого. Я думаю, что после 33-34-х об этом можно начать говорить, наверное, ближе к 37-ми это уже достаточно высокий возраст. Хотя, конечно, некоторые пилоты в своем возрасте пилотируют очень здорово, поэтому не ко всем один подход.

А.Нарышкин
- А что дальше? После того, как ты поработал в Формуле?

Сергей
- Я думаю, что так или иначе моя работа всегда будет связана с гонками. Это может быть не всегда именно пилотировать машину. Это может быть очень много различных идей. Тренер, консультант - не знаю, но если мыслить в таком направлении, то тут очень много различных моментов, как себя устроить в спорте.

А.Нарышкин
- Какие должны быть медицинские требования для пилота Формулы? Пока я вас не увидел, мне всегда казалось, что пилоты Формулы должны быть маленькими, компактными, чтобы как раз в машину влезть.

Сергей
- Так было лет 15 назад...

А.Нарышкин
- А у вас рост... Просто для слушателей поясните.

Сергей
- 185. Я не был самым высоким на самом деле. Сейчас достаточно много пилотов примерно моей комплекции. При этом я даже близко не был самым тяжелым. Просто чем ты меньше... В машине не так много места. Чем ты меньший пилот, тем у тебя больше пространства для маневра, какие-то неудобные переключатели, потому что руки короче, легче дотянуться, не надо так сильно сгибать руки.

А.Нарышкин
- В машине тесно?

Сергей
- В машине тесно. Не то, что ты не можешь влезть, просто чем ты компактнее, тем тебе свободнее. Вот и все.

А.Нарышкин
- Какие верхние пределы? Вот с таким-то весом тебя не возьмут.

Сергей
- Вес тем меньше, тем лучше. До этого года включительно...

А.Нарышкин
- Машине легче ехать?

Сергей
- Чтобы вы понимали, в квалификации мы боремся за каждый килограмм веса. То есть, для этого специально у нас были процедуры с манипуляции, обезвоживание... На квалификацию выезжаешь с обезвоживанием, чтобы лишний килограмм с этого снять.

А.Нарышкин
- А по росту?

Сергей
- Я думаю, что 187-188, и после этого можно... Это уже будет слишком трудно.

А.Нарышкин
- А машину каждую под конкретного пилота делают?

Сергей
- Не, ну... Монокок стандартный, но внутри, понятное дело, как тебе поставить педали, какую униформу, какое сиденье - это все делают под тебя, конечно.

А.Нарышкин
- Есть ли какие-то медицинские противопоказания для этой работы? С детства помню, когда включал Формулу, и когда гонялась реклама по телевизору, рассказывали о том, какие колоссальные нагрузки, много-много g испытывает пилот. Это действительно все...

Сергей
- Это действительно так. Каждый пилот проходит очень строгий медицинский контроль. То есть, на каждого пилота работает как минимум один человек.. В принципе, это -целая компания людей, которые следят за состоянием пилота. Поэтому допустить даже такую мысль, что какой-то пилот может быть физически не готов даже невозможно, наверное.

А.Нарышкин
- Сколько килограммов сбрасываете за заезд? Я понимаю, может быть, не обращали внимания...

Сергей
- Обращали внимание, потому что строго вес, ты взвешиваешься. После - тоже, конечно. Тут просто труднее уследить, сколько ты выпил, потому что почти у всех пилотов есть бутылочка с водой в машине...

А.Нарышкин
- А вы ее как, руки заняты...

Сергей
- Не рукой. Трубочка, шлем, по кнопочке все. Все организовано.

А.Нарышкин
- А там вода или можно попросить сок какой-нибудь?

Сергей
- Нет, нельзя ничего с сахаром. Это может быть либо вода, либо вода с электролитами, кислотами, неважно...

А.Нарышкин
- Газированную воду можно? Не в смысле кола, а в смысле с пузырьками.

Сергей
- Вы будете смеяться, но многие используют колу.

А.Нарышкин
- А она же с сахаром. Или диетическую?

Сергей
- Я сказал в начале, что сахар нельзя. Но я знаю двух пилотов как минимум, которые используют обычную колу с сахаром. Вытрясают из нее газы и используют. То есть, видимо, да... Вот у нас нельзя было с сахаром, потому что система не пропускала. Какая-то другая система, которая пропускает. Поэтому трудно отследить вес, потому что ты не знаешь, сколько пилот выпил за гонку, сколько пилот выпил после финиша, пока доехал до боксов. Как правило, если ты пьешь, то ты больше пьешь именно в этот промежуток. Плюс ты на весы встал, но все, что грубо говоря, из тебя с потом выходит, это все остается в комбезе. И вот мы сравнивали, на самом деле, комбез сильно тяжелеет. Реально, ты теряешь килограмма два-три в гонке от жары.

А.Нарышкин
- Комбинезон, в чем его особенности?

Сергей
- Изначально его задача - пожароустойчивость. Поэтому у тебя полностью термобелье, поверх этого ты одеваешь комбинезон...

А.Нарышкин
- Жарко же?

Сергей
- Жарко, но лучшие бренды соревнуются между собой, кто сделает лучше, кто сделает легче, кто сделает приятнее. Это может выглядеть достаточно мешковато, но на самом деле это гораздо удобнее, чем кажется. И на самом деле вполне комфортно это использовать.

А.Нарышкин
- Диета должна какая-то быть? Вот вы сказали прямо о том, что перед заездом вы сбрасываете.

Сергей
- Нет, в большинстве случаев - конечно, у пилотов диеты. Сразу нужно сказать, что мы не говорим про 2019 год, потому что в этом году ввели правила, что пилот вместе с сиденьем должен весить 80 килограммов, то есть, если ты легче, тебя довешивают. Поэтому тут проблема упала. Вот все года до этого, за всю историю Формулы-1, всегда пилоты боролись с весом, чтобы быть как можно легче. Понятно, это и тренировки определённым образом, и питание определённым образом. То есть, мы не всегда подразумеваем голодание, но так или иначе всегда весь твой образ жизни построен на том, чтобы быть максимально конкурентоспособным при определенном весе.

А.Нарышкин
- Есть ли какие-то у вас приметы перед гонкой?

Сергей
- Есть просто, может быть, какие-то моменты, которые ты делаешь одинаково. И все спрашивают, это примета или нет. На самом деле, это как-то так пошло... Я, например, недавно заметил, что я почему-то все время левую перчатку одеваю первой, чем правую. Только потом я понял, что это связано с тем, что у тебя часы на левой, поэтому правой рукой вначале удобнее надеть через часы, а потом одевать левую. Это не потому, что я искренне верю, что если я вдруг сделаю наоборот, это принесет мне удачу или неудачу. А просто я вот как-то так делаю, что если у меня не будет часов, то я автоматом сделаю так. Вот такие моменты да.

А.Нарышкин
- Молитесь?

Сергей
- Нет.

А.Нарышкин
- Не верите?

Сергей
- Дело не в том, что сильно верю или сильно не верю. В целом, наверное, отношение. Я считаю, что если ты не заслуживаешь этого или не заслуживаешь успеха или еще что-то, от того, что ты помолишься, вдруг чуда не придет.

А.Нарышкин
- Снятся ли вам кошмары профессиональные?

Сергей
- Нет, ни разу.

А.Нарышкин
- Вообще никогда? Болид загорелся, что-то там...

Сергей
- Не помню. Может быть, да, но не помню.

А.Нарышкин
- Самое приятное в профессии? Или самый приятный какой-то этап, момент?

Сергей
- Самый приятный момент, наверное, для меня, по крайней мере - проезжать квалификационный круг. Когда ты должен показать максимум из себя, показать максимум из машины.

А.Нарышкин
- Самое сложное в профессии?

Сергей
- Уметь контролировать очень много различных факторов, как ты распоряжаешься своим временем, ставишь приоритеты в своей работе. Потому что у тебя нет во время гоночного уик-энда времени выполнить всю работу. Поэтому ты очень четко должен разделять для себя моменты, очень четко понимать... Вот мы говорили про интервью, про то, се. Очень четко должен понимать, где тебе лучше даже с кем-то поругаться, но успеть сделать это, где лучше тебе наоборот не тратить нервную энергию, а сделать это и то, но зато не доделать в своей работе что-то... И вот в таких моментах, на самом деле, это, наверное, приходит с опытом, но в таких моментах действительно можно много выиграть в эмоциональном плане, что напрямую потом будет завязано с результатами на трассе.

А.Нарышкин
- А что с вредными привычками?

Сергей
- Понятно, все на камеру хорошие, и никто ничто. Где-то выпьют бокальчик вина или бутылочку пива - это в рамках допустимого. То есть, до тех пор, пока ты знаешь свою меру, до тех пор, пока это не вредит спортивной составляющей, твоей физической форме - никаких проблем нет. И на самом деле некоторые пилоты, поверьте мне, позволяют себе это гораздо-гораздо больше, чем вы, наверное, себе представляете. И тем не менее, находятся в хорошей форме и более чем хорошо выступают.

А.Нарышкин
- А спортом много надо заниматься? Тренажерный зал, бег.

Сергей
- Каждый день. Я почти каждый день. Тренировки, может быть, не прям максимально классические, но работа над улучшением физической формы ведется, в принципе, постоянно.

А.Нарышкин
- Вот тогда не понимаю, зачем. Я не хочу как-то вашу специальность принизить, но для водителя же руки. У вас сильные руки, допустим. Сильные ноги, чтобы жать на педали. А зачем вам все остальное?

Сергей
- На самом деле, вы неправы. В отношении Формулы-1, по крайней мере, точно. В Формуле-1 у тебя есть усилитель руля, поэтому руль как таковой... Я могу проехать всю гонку с одной рукой. Проблема в другом. Сильные перегрузки, это большая нагрузка в целом на организм, больная нагрузка...

А.Нарышкин
- Большие перегрузки от чего?

Сергей
- На поворотах.

А.Нарышкин
- Вжимает в?..

Сергей
- Да, что мы говорили о многих g, это повороты, перегрузки. Где тебе надо держать свой корпус прямо, при этом поворачивать под нагрузкой не проблема...

А.Нарышкин
- То есть, перегрузки - это не когда тебя на скорости вжимает, вдавливает в кресло, это поворот...

Сергей
- На разгоне тебя вжимает, а в повороте, когда тебя вжимает, тебя же не в спинку вжимает. Ты должен себя держать. В этом вся проблема.

А.Нарышкин
- Поэтому пресс и все прочее?

Сергей
- Да. Кор, все мышцы-стабилизаторы, все должно быть. Это специфическая очень нагрузка, поэтому трудно именно натренировать под данный вид спорта. Но это - те области, на которых... Плюс кардио тоже, потому что как ни крути, а из-за стресса, из-за адреналина средний пульс за гонку достаточно высокий. Там у кого-то, понятно, ниже, у кого-то выше. Но в целом пульс высокий. Поэтому все равно какая-то кардиотренированность нужна.

А.Нарышкин
- У меня есть рубрика в этой программе, вопросы из Гугла. Те вопросы, которые про ту или иную специальность пользователи задают. И можно без труда в интернете найти. На один ответили, на самом деле, зачем пилоты Формулы взвешиваются. Вы объясняли, потому что есть требования. Но вот еще один. Как люди спрашивают, так вам это и переадресовываю. Почему пилот Формулы разбился?

Сергей
- Разбился насмерть, мы говорим? На самом деле, это про какой мы случай говорим. Это же как сказать, почему человек погиб в автокатастрофе. Тут...

А.Нарышкин
- Я думаю, тут речь идет о том, какие факторы могли привести вот к этому.

Сергей
- Первый, наверное, физические, та энергия, которая была во время удара. Те же самые g, они были выше, чем физически человек может перенести.

А.Нарышкин
- То есть, пилот отключился просто? Не вынес?

Сергей
- Да. Именно настолько сильного замедления, насколько резкого замедления. То есть, если мы говорим про какие-то другие моменты, то, может, НРЗБ, когда еще монококи были не такие прочные, когда ты при какой-то сильной аварии, у тебя и монокок мог треснуть. А если мы говорим о совсем давних временах, монокок не был карбоновый, то есть, прочность его была гораздо ниже. То, может быть, какие-то физические прямые воздействия на организм, когда были случаи, машины и пополам разваливались. В общем, много моментов было.

А.Нарышкин
- Смотрите, если выражаться такой терминологией от летчиков, чаще всего... Мы не берем летальные случаи. Если происходит некая нештатная ситуация во время заезда, это ошибка пилотирования? То есть, сам пилот виноват, человеческий фактор? Или это какая-то техническая составляющая?

Сергей
- И так, и так бывает. Наверное, чуть больше на стороне пилота. Но бывают часто случаи, особенно раньше были, что именно надежность автомобиля.

А.Нарышкин
- Героем сегодняшнего выпуска <<Изнанки>> был Сергей Сироткин, пилот Формулы-1. И если вы хотите принять участие в нашем эфире, присылайте заявки на почту iznanka2019@gmail.com. Текст этого и предыдущих выпусков <<Изнанки>>, а также аудио-- и видеоверсию, то есть - подкаст, вы можете найти на сайт еcho.msk.ru . Я прощаюсь с вами до следующей субботы. С вами был Алексей Нарышкин, счастливо.