Citroen C3 Aircross: пристально изучаем кроссовер с задатками минивэна

У Citroen был интересный автомобильчик C3 Picasso, который лично мне нравился, но в России не прижился. Во-первых, потому что «Ситроенам» тут вообще непросто, во-вторых, класс то-ли-хетч-то-ли-автобус воспринимается у нас скептически. Тем временем у родственной марки Peugeot была модель 208, которая впечатляла проворностью и приятным салоном, но хитом в России тоже не стала. Поэтому встречайте Citroen C3 Aircross, который попытался взять лучшее от обеих моделей. Удалось ли?

Вот вам гениальный маркетинг: с помощью фамилии Aircross его определили паркетником, и он, подобно Депардье, сразу стал для нас понятнее и роднее. Теперь высокий C3 соперничает не с призраками ушедших SKODA Roomster или KIA Venga, а с переднеприводными Nissan Juke и KIA Soul.

Правда, платформа Peugeot 208 не предполагает полного привода даже за откаты, поэтому и C3 Aircross кроссовером в полном смысле не является. Но 4WD не предлагают и упомянутые конкуренты. Чтобы скрасить неловкость, Citroen изобрел термин «ВАУдорожник», и на грунтовых дорогах он в самом деле вызывал сплошные «Вау!» и еще ряд междометий, в зависимости от качества колеи.

По разбитым участкам ехать приходится аккуратненько, почти не дыша. Заявленные 200 мм под губой переднего бампера правдивы, но дальше — ступенька аэродинамического фартука и защита картера. Поэтому реальный просвет в 175 мм — это где-то полдороги от легковушек к паркетникам. В плюсы можно поставить съемность некрашеной накладки бампера, в минусы — массивность передка. Soul, правда, еще ниже, так что для обычных дорог возможностей C3 Aircross достаточно, но для необычных лучше посмотреть хотя бы Ford EcoSport.

Трехцилиндровый турбомоторчик объемом 1,2 литра выдает 110 л. с. Комбинация с шестиступенчатым автоматом сначала озадачивает десятилетней разницей в возрасте агрегатов (двигатель моложе), но сочетание задора и мудрости получилось убедительным: мотор живенько пробегает по частотной шкале, а повидавший всякое автомат вовремя подсовывает ему нужную передачу, чтобы юнец не расшибся о лимитатор. Ощущения не обманывают: по паспорту C3 Aircross шустрее сравнимых по мощности конкурентов примерно на секунду в разгоне до 100 км/час.

Но в безнаддувной версии двигатель PureTech выдает 82 л. с., что, конечно, настраивает на всякого рода пессимизм и сварливость. По словам дилера, первые покупатели C3 Aircross в России предпочитают в основном 1,6-литровый 92-сильный дизель, хорошо знакомый по другим моделям PSA, включая коммерческие. Правда, дизель доступен исключительно с механикой.

В городе C3 Aircross проворен, и во дворах демонстрирует плюсы коротких свесов и общей компактности. Вот только эту компактность нужно еще осознать: широкие стойки и высокая поясная линия делают его субъективно массивным. В KIA Venga, например, было чувство почти «жигулевской» прозрачности, а тут время от времени хочется подсдуть его пышные формы.

Зато как рачительно Citroen использовал длину автомобиля! C3 Aircross лишь на 2 см длиннее Nissan Juke, но просторнее на целый класс. У него впечатляющий багажник с двойным полом, регулировка задних сидений по длине и углу наклону спинки, возможность сложить спинку переднего кресла. В общем, уроки его предка с фамилией Picasso не прошли даром: он тоже похож на хищную рыбу, готовую проглотить больше самой себя.

Понравилась и базовая эргономика, особенно удачный профиль водительского кресла и диапазон настроек руля. Компактность автомобиля прощупывается лишь левым локтем, который время от времени мозолит обшивку двери.

Но вот к «мелкой эргономике» есть придирки. Например, селектор автомата со сложным пазом имеет индикацию у корневища передней панели.

Сенсорный экран хоть и новый, но внимание отвлекает, как трехлетний ребенок. Скажем, хочешь переключить радиостанцию — прицелься в пиктограмму в нижней части, потом прицелься в нужный пункт, потом проверь, что прицел не сбился... А если дует в шею, выбери меню климат-контроля и отстучи азбукой Морзе свои пожелания.

Лунным звуком, похожим на привет из далекого космоса, Citroen всю дорогу пеняет мне на выезды за разметку — есть у него система контроля полосности. Но мои вольности связаны с необходимостью огибать выбоины, а главное — увлеченностью сенсорным экраном.

Я так и вижу штат французских маркетологов, которым лет по тридцать. Они пристально наблюдают за своими детишками, которые пристально наблюдают за своими планшетами, за которыми пристально наблюдает Цукерберг, и от этой круговерти в головах маркетологов рождается известная смута. А тут еще главный из них вспоминает, что на Volvo его шведской жены уже года три стоит тачскрин размером с телевизор, как и на Tesla его приятеля. А значит, нужно избавиться от рудиментов. Вот только использовать вслепую кнопку или барашек могу даже я, а сенсоры — только джедай с развитым внутренним взором.

Из забавных фишек у Citroen есть честная система распознавания знаков, которая не «списывает» у навигационной системы, а читает знаки самостоятельно, даже временные. Но почему ограничение 50 км/час горит на проекционном дисплейчике секунд десять, хотя знак действует до отмены или перекрестка?

Что до управляемости, то C3 Aircross сразу делает интересную заявку остротой тормозов и рулевого управления, желая пошустрить. Правда, поднятый центр масс делает реакции несколько растянутыми во времени, но если иметь в виду эту особенность, C3 Aircoss едет без тяжести, которой порой грешат кроссоверы. Правильнее всего его описать словом «невозмутимый»: нарастание водительской агрессии не приводит к нарастанию его нервозности.

Вот только шикарные колеса с низкопрофильной резиной я бы заменил на что-то менее претенциозное, потому что чувствительность к стыкам у C3 Aircross напоминала BMW X2. И это — еще один повод не использовать его на разбитом проселке.

Мысленно я вижу Citroen C3 Aircross на его родине, в уютном французском селе с канальцами тесных улиц и деловитыми селянами, которые хотят возить детей и газонокосилки не абы как, а с французским шиком и панорамной крышей. В России тоже есть клиентура, которая не гонится за размерами кузова, а предпочитает трансформируемый салон и около сотни вариантов индивидуализации, но...

Но цена... И даже не цена конкретного Citroen, а импортируемых кроссоверов B-класса вообще, которые дружно перешагнули 1 миллион рублей и устремились к новым высотам.

Базовая версия C3 Aircross с 82-сильным мотором стоит от 1,069 миллиона рублей, и за сравнимые деньги SKODA, например, предлагает близкую по оснащенности Octavia: модель более динамичную, крупную, понятную аудитории. А если нужен кроссовер компакт-класса, есть неутомимый Hyundai Creta, Ford EcoSport, Mitsubishi ASX, Suzuki SX4... А 1 июня начинаются продажи Toyota C-HR, правда, цены еще круче — от 1,3 млн рублей за версию с механикой и передним приводом.

Дизельная версия Citroen C3 Aircross стоит от 1,177 миллиона рублей, а бензиновый турбомотор и «автомат» поднимут цену минимум до 1,242 миллиона. Nissan Juke за 1,208 миллиона рублей лучше оснащен, но уступает С3 Aircross в динамике и практичности. С KIA Soul субординация примерно такая же, разве что стоит он еще дешевле — за 1,096 миллиона предлагает и климат-контроль, и подогрев сидений, и легкосплавные диски, которые C3 Aircross получает за доплату.

В общем, цена C3 Aircross вкупе с его концепцией отсекают клиентов, которые хотят за свой миллион с хвостиком максимум серьезности. Он подойдет, скорее, на роль второй машины в семью, возможно, женской. Nissan Juke, кстати, в годы расцвета продавался на уровне бестселлера Qashqai, так что кроссоверы с необычным дизайном бывают востребованы и в России. Правда, при курсе доллара в районе 35.

Ну и неизбежный в моем случае вопрос: променял бы я свой Citroen C4 на C3 Aircross, если абстрагироваться от валютных парадоксов и прочих казусов природы? Стоил бы он докризисные 600–700 тысяч — рассмотрел бы точно, потому что его компактность, практичность и визуальная смелость подходят и для будней, и для блудней. Но из предложенного набора выбрал бы дизель с механикой и назойливый цвет.