Киль, рыбины, клюзовые трубы... Рассказываем, как строят корабли на Бору

Сегодня, 9 июня, нижегородские судостроители отмечают профессиональный праздник. В преддверии этой даты мы побывали на судостроительном заводе и своими глазами увидели, как «рождается» корабль. Надеваем каски и идем знакомиться с производством «Завода Нижегородский Теплоход» на Бору.

— Построить корабль — это на самом деле как родить ребёнка. Представьте, не было ничего — лишь кусок железа. И вот над ним поработали конструкторы, рабочие, и получилось судно, да еще какое. Только не через 9 месяцев, а через 10, — рассказывает о процессе строительства судна начальник судостроительного производства «ЗНТ» Дмитрий Андреев.

Опытный корабел ведет нас по закулисью судостроительного производства. Все начинается именно здесь, в судостроительном цехе. Листы железа режутся с помощью плазменной резки. Но не людьми, а умными машинами.

Нарезанные и отштампованные детали соединяют между собой в мелкие узлы, а затем в более крупные секции — блоки.

Большие плавучие суда строят, как конструктор. Блок за блоком, каждый соединяя по одному, словно «лего для великанов». Весит такой блок не одну тонну и «путешествует» по цеху с помощью специального подвесного крана-балки.

— Мы применяем три разных вида сборки судов: поблочная, секционно-блочная и смешанная сборка, — комментирует наш «гид». — При строительстве гидрографического судна «Георгий Зима», который недавно был спущен на воду со стапелей нашего завода, использовалась именно блочная сборка — вверх килем.

— Что такое киль?

— Киль — это средняя нижняя часть судна, служащая для обеспечения прочности корпуса и обеспечения устойчивости корабля. Корма — задняя часть корпуса корабля, — знакомит нас с судостроитроительными терминами Дмитрий Андреев.

После того, как готова кормовая часть судна, собирается большой укрупненный блок. Блоки свариваются, стальная конструкция переворачивается и перевозится на стапель, где судно приобретает свои окончательные черты.

На одном из стапелей судостроительного цеха возвышается большой стальной «черновик» — корпус будущего корабля. Огромная махина словно лоскутное одеяло располосована сваркой.

Взгляд скользит по стальному корпусу. Тридцать метров в длину. Высота бортов почти 4 метра. Приличный размер для судна — измерителя глубин.

По наружной обшивке снизу вверх идут стальные ступени. Очень похоже на лестницу.

— Это «рыбины», а если правильно говорить, технологические ребра жесткости, — говорит Дмитрий Андреев. — Они укрепляют листы обшивки судна, придавая ему прочность.

На месте будущего якоря — большая металлическая пропасть — это туннель подруливающего устройства. Насыщать корабль фундаментами будут уже в другом цехе. А пока клюзовые трубы для врезки якоря пусты. Кстати, именно об это место и разбивается символичная бутылка шампанского при спуске корабля на воду.

Идем дальше. На соседних стапелях расположились два водолазных судна. Сейчас они на достройке и скоро будут готовы к покрасочным работам. Суда пополнят состав Балтийского флота и, как и БГК «Георгий Зима», строятся по заказу Министерства обороны России.

Здесь же, в цеху идет смешанная и секционно-блочная сборка других катеров. Не завод, а мини-верфь европейского уровня: в одном месте кусок железа собрали, сварили, покрасили и оснастили оборудованием. И кораблестроители — часть этого сложного механизма.

Из судостроительного цеха суда отправляют на достроечный причал, где строители будут производить пусконаладочные работы.

На сборку всех блоков и деталей уходит чуть больше года. Только тогда судно получит название и будет спущено на воду. Потом очередной блок займет свое место на стапеле и процесс начнется сначала. Главное — были бы заказы. И они есть. До 2022 года предприятие обеспечено заказами.

По словам управляющего директора «Завода Нижегородский Теплоход» Сергея Коновалова, на данный момент заказы Минобороны — единственный источник финансирования и существования завода.

— В планах Министерства обороны заложено около 30 таких гидрографических катеров. Мы надеемся если не все, то значительную часть этой линейки взять на себя. У завода остаются свободные мощности и свободные ресурсы, и мы можем увеличить объемы производства в два, даже в три раза. А это, в среднем, 4–6 судов в год, — говорит Сергей Коновалов.