«Гаражное производство в темном подвале». Крик души нижегородца, который поставлял запчасти на ГАЗ и ПАЗ

Российский автопром часто становится предметом насмешек. Чего только стоят возрождающаяся Volga, которая поразительно напоминает одну китайскую машину, или мем «Можно, а зачем?» в исполнении топ-менеджера АВТОВАЗа. Шутки шутками, а ситуация вокруг отечественных производителей в последние годы, кажется, не становится лучше. Многие проблемы связаны с пресловутыми санкциями. Тому, какая сейчас ситуация в сфере поставок запчастей, посвящен авторский рассказ нижегородского технолога одного из профильных предприятий. Далее — от первого лица на условиях анонимности.

С 2022 года я работал на трех предприятиях. Все компании занимаются производством компонентов для автомобилей, которые поставляют в том числе для ГАЗа и ПАЗа. Я занимал должности инженера-технолога и главного технолога.

Основная сфера деятельности компаний — OEM-поставки: предоставление оригинальных компонентов или готовых изделий от производителя в технической упаковке. Этот формат значительно дешевле, он не предполагает розничной коробки и аксессуаров, при этом обеспечивает ту же надежность и ориентирован на оптовых покупателей.

Какие проблемы сейчас есть в сфере на фоне санкций? Во-первых, в России почти нет производства ряда материалов — сырья, например сварочной проволоки для нержавеющих сталей и самих сталей. То небольшое производство, что есть, обеспечивает только государственные заказы. Например, работает на нужды Министерства обороны.

Во-вторых, проблемы с логистикой. Мы используем оборудование производства европейских и японских компаний. Управление поставками затруднилось как по запасным частям, так и расходным материалам и быстроизнашиваемой оснастке. Сначала возили через Турцию, потом — через третьих лиц в Сербии и Чехии. Всё, что могли, делали своими силами. Часть поставщиков просто перестала отвечать на письма и звонки.

Сейчас осуществляем плавный переход на оборудование китайского производства. С китайцами работать сложнее, чем с европейцами. Они мыслят несколько иначе. Для них сложнее сформировать техническое задание. Многого они просто не понимают.

Кроме этого, часто возникают проблемы с качеством продукции поставщика. У него красивый сайт в Рунете, но при аудите завода выясняется, что это какое-то гаражное производство в темном подвале. При этом многие китайские производители высокого уровня банально не имеют сайта вне Китая. Таким образом, найти хорошего производителя можно только через знакомства с представителями заводов по изготовлению схожих компонентов в Китае или агентов-китайцев. Но среди последних много мошенников.

На заводах, где я работал, возраст основного оборудования составляет 10–15 лет. Для станков с числовым программным управлением (ЧПУ) — автоматизированной системой — это уже близко к истощению ресурса. Но, как сказал выше, возможности по замене есть.

Что касается импортозамещения нашего оборудования, приведу пример, как мы искали для закупки фрезерный станок с ЧПУ. Такие станки производит концерн «Калашников», но их цена выше китайских в два-три раза. Притом что сборка идет на одинаковой компонентной базе — приводы, направляющие и так далее.

Ничего плохого по использованию китайского оборудования сказать не могу. В целом работает. Есть некоторые недостатки в сравнении с европейским, но они нивелируются ценой. Опять же компоненты в хорошем оборудовании используются чаще всего от именитых брендов. Грубо говоря, китайцы производят станину — основную массивную часть машины, — разрабатывают или адаптируют программное обеспечение, но те же подшипники почти всегда шведской SKF, а направляющие — тайваньской Hiwin и так далее.

Как итог — всё нам стало обходиться в два-три раза дороже. Но, к счастью, простоев из-за оборудования не было. Все вопросы так или иначе можно решить, но приходится выкручиваться.

Ранее автожурналист Артем Краснов оценил шансы на успех возрожденной советской марки Volga. Местом сборки станут бывшие цеха Skoda на территории нижегородского предприятия.