От инженерного чуда до долгостроя. Как в Нижнем строили мосты и какой из них держится на эпоксидном клее

Нижний Новгород — не Москва и не Петербург, однако по количеству пробок и мостов наш город вполне себе конкурирует со столицами. Переправы через реки всегда были проблемой как при царской, так и при Советской власти. В настоящее время вопрос по-прежнему стоит остро — в часы пик на мостах в столице Приволжья образуются многокилометровые заторы. Поскольку Нижний нельзя представить без водных переправ, NN.RU решил вспомнить, в какие периоды их создавали и с какими историями строительства связаны мосты, по которым сейчас ежедневно передвигаются десятки тысяч жителей.

Первым постоянным мостом через Оку стал Пахомовский. По крайней мере, такое имя ему дали во время открытия 2 апреля 1933 года. Назван в честь Николая Пахомова, председателя Нижкрайсполкома. Спустя пять лет чиновника расстреляли, а мост переименовали в Окский. В 1955 году представителя власти реабилитировали, но название не вернули. Кстати, в заречной части Нижнего Новгорода сохранилась одноименная улица.

В 1965 году, после строительства Молитовского, название «Окский» стало не актуальным — мост стал Канавинским. По времени это как раз совпадает с уходом из обычной речи варианта произношения «Кунавино» — именно так нижегородцы раньше называли этот заречный район.

Канавинский мост — инженерное чудо. На момент начала ХХ века считалось, что построить постоянную переправу через Оку невозможно, поскольку между берегами было слишком дальнее расстояние. На то время более столетия действовала плашкоутная переправа — простыми словами, мост держался на специальных лодках с низкой осадкой. Минусы у такой конструкции были весомые: суда постоянно находились в ожидании развода, а на ремонт и замену дерева тратились большие усилия и ресурсы. Примечательно, что уже в конце XIX века по переправе двигались трамваи.

Создание проекта первого постоянного моста официально началось в 1930 году с учреждения Нижегородского отделения Мостотреста. Над ним работали архитекторы Щусёв, Помазонов, Французов и инженер Крылов, фактически объединившие две части города.

Мост невероятно живописен, но более чем за 90 лет своего существования уже износился. Последний капитальный ремонт проводился с 1968-го по 1972 год, а при осмотре в 90-х выяснилось, что оригинальные конструкции оказались надежнее замененных. Теперь пролеты опять нуждаются в ремонте.

Конечно, с развитием заречной части Нижнего Новгорода встал вопрос об открытии еще одной переправы вверх по течению Оки. Проект Молитовского моста появился еще в 1936 году, но из-за бюджетных ограничений идею пришлось отложить. Его открыли для автомобильного движения после трех лет строительства в ноябре 1965 года. Вскоре после этого запустили Волжский мост, ныне известный как Борский. Две стройки шли параллельно — бригадам удалось уложиться в намеченные сроки.

К слову, изначально трасса М-7 проходила именно по Молитовскому мосту. Сейчас, конечно, она перенесена южнее, но это не делает переправу менее загруженной. К тому же, Молитовский остается единственным мостом в Нижнем Новгороде с трамвайным движением — с Канавинского рельсы были сняты в 2009 году.

У Волжского, или Борского, моста история гораздо необычнее. Его строили тоже три года, с 1932-го по 1935-й. Изначально была только железнодорожная часть, затем в 1965-м появилась и автомобильная, но уже в наше время стало ясно, что этого недостаточно. Поэтому в 2013-м началось строительство дублера, закончившееся четыре года спустя.

Правильно говорить не «Борский», а Борские — всё же их несколько, включая совмещенный мост и его исключительно автомобильный дублер. Еще одно наименование — Горьковские, отсылающее к нашему знаменитому земляку.

Несмотря на открытие Молитовского моста, в 1970-м стало ясно, что нужен новый, который соединял бы берега Оки вверх по течению. Все предыдущие построенные переправы в Нижнем отличались своей необычностью, но этот — верх креативности инженеров и архитекторов.

Мызинский стал первым крупным безарочным мостом в Нижнем Новгороде: на опоры установили железобетонные блоки по 60 тонн каждая. Чтобы их соединить, строители использовали эпоксидный клей и напряженную арматуру. Ширина таких соединений составляет от 1,5 до 2 метров.

Фактически дублер Мызинского — Стригинский мост — был возведен в 1993 году. Он стал первой построенной в Нижнем Новгороде переправой при триколоре, также без использования арочной конструкции. Основная его проблема — нагрузка. В отличие от остальных артерий, половина транспортного потока на нем — грузовые машины, что сильно изнашивает мост.

Последним на текущий момент построенным мостом в Нижнем Новгороде является метромост. Эпопея с его возведением началась еще в 1987 году с представления проекта станции «Горьковская». Изначально не планировалось, что по переправе будет запущено автомобильное движение, но теперь этой трассой пользуется почти каждый нижегородский автомобилист.

Фактическое строительство началось уже не в Горьком, а в Нижнем Новгороде в 1992 году. Это время оказалось, мягко сказать, неудачным для города, который не мог финансово позволить себе такие крупные траты. В 1999 году строительство приостановили, и только в 2000-м начали возводить опоры по берегам Оки. Деньги привлекали увеличением дорожного налога, который был гораздо выше, чем в других регионах России.

В 2003 году проект снова заморозили из-за снижения налога и отсутствия средств. Через три года стройка продолжилась, а уже в 2008 году бывшим губернатором Валерием Шанцевым была затянута «последняя гайка». После открытия началось движение по мосту автомобилей, а метро было запущено в 2012-м.

К сожалению, сделать «вечный» мост, не требующий многочисленных ремонтов и обновлений, невозможно. Обследуют путепроводы постоянно — следующие крупные инспекции планируются в 2024 году.

Ситуацию еще ухудшает то, что автомобилей становится всё больше и больше, увеличивается транспортный поток. Поэтому приходится строить новые мосты. Так, в 2021 году был заключен контракт между регионом и питерским «Институтом "Гипростроймост"». В прошлом году должна была пройти госэкспертиза проекта, однако пока что ситуация неясна: стройка явно затягивается.

Пробки — извечная проблема Нижнего, и переправы не могут решить ее раз и навсегда. Стригинский мост тому яркий пример: в этом году его закрыли на долгий ремонт. Обещают закончить работы к 2024 году, а пока тысячам водителей приходится терпеть многокилометровые заторы.