Тайны нижегородского метро. От первого лица

17 декабря исполнится 40 лет с того момента, как на стройке метро в Горьком вбили первую сваю. Хороший повод поговорить о прошлом и настоящем этого вида транспорта. Накануне 40-летия с начала строительства метрополитена корреспондент NN.RU встретился с Олегом Яушевым.

Он возглавил МП «Нижегородское метро» 2 февраля 2012 года. Это было «веселое» время — достраивалась станция «Горьковская». Так что новому директору пришлось взять на себя достаточно сложную работу по ее пуску.

Хотя с нижегородским метрополитеном судьба связала Олега Яушева гораздо раньше.

— Олег Анатольевич, вы ведь нижегородским транспортом и до метро занимались. Расскажите, как в то время с метро были связаны.

— В свое время я пришел работать в департамент транспорта и связи, возглавил его. Это было в то время, когда мэром города был Юрий Исакович Лебедев. И, соответственно, метрополитен был в моем «хозяйстве». В 1999–2000 годах происходило проектирование метромоста и станции «Горьковская».

Несмотря на то, что был кризис 1998 года и полное отсутствие финансов, родилась эта безумная идея о метромосте. Ее поддержали и городская дума, и Законодательное собрание. А нам ее пришлось реализовывать.

Удалось доказать необходимость этого строительства в Минтрансе России, сделали проект и начали строить метромост. Не побоялись и начали… Результат мы сегодня имеем.

Потом был момент, когда я уходил из системы. А в 2012 году меня позвали обратно.

В администрации города мне сказали: «Ты начинал историю с метромостом и «Горьковской», тебе и станцию пускать!». И весь двенадцатый год мы вместе с метростроевцами ее достраивали, принимали, опробовали движение. 4 ноября станцию торжественно открыли, 5-го начали работать в обычном режиме.

Правда, потом еще пришлось ее доводить до ума год с лишним. Но это всегда так получается. То есть ехать было можно, безопасность была гарантирована, но доводить системы приходилось.

— Вы говорите, что станцию «Горьковская» доводили до ума еще целый год. Эскалаторы вообще пришлось менять. Как вы с ней «боролись»?

— Не боролись, а именно доводили. Вы абсолютно правильно напомнили мне про историю с эскалаторами. Вообще это история не только про метро. У нас же традиция такая в стране — мы же все время чего-то добиваемся из последних сил. Планы перевыполняем, объекты к датам сдаем. Мы все время пытаемся что-то выполнить и перевыполнить. А может быть, нормально надо жить? Не перевыполнять, а ставить реальные цели, нормально их достигать.

А с эскалаторами вышло так: в то время мало что строилось, а метро вообще не строилось в Российской Федерации. И просто не было предприятий, производивших эскалаторы. Тогда подряд на их установку выиграла какая-то питерская компания, которая, якобы, имела навыки и опыт в этом деле.

Но они, видимо, очень долго этим не занимались и создали то, что не поехало.

Мы все пустили, поработало это оборудование неделю, и я пошел к главе администрации Кондрашову. Я сказал, что останавливаю эскалаторы, потому, что может случиться авария. Он лично приехал, посмотрел, убедился. Мы все остановили, и подрядчику пришлось переделывать. Это была большая проблема. Но это же техника! У нас люди болеют, техника ломается.

Например, бывает, что к нам приходят новые вагоны, и мы обнаруживаем неполадки. Но надо отдать должное нашим партнерам-производителям вагонов. В течение дня из Москвы присылают бригаду, следом летят запасные части и все делается очень быстро.

— Несколько лет назад в интервью вы мне с неким пессимизмом говорили, что ближайшую новую станцию метро мы увидим не раньше 30 года. В апреле сдается станция «Стрелка», прогноз не совсем оправдался. А дальше что?

— Ну, «Стрелкой» мы обязаны ФИФА и Правительству Российской федерации. Это понятно. И говорил я тогда не с пессимизмом, а с пониманием некоторых вещей. Давайте говорить открыто: мы — не Москва. И ни один город Российской федерации, в том числе Санкт-Петербург не обладает возможностями столицы.

Строительство метрополитена в любом городе, кроме Москвы, требует привлечения федеральных средств, средств регионального бюджета, ну и какие-то небольшие средства города. Одна станция стоит десятки миллиардов рублей. Это сумма, приближающаяся к годовому бюджету Нижнего Новгорода.

Поэтому мои слова о 30-м годе — это не пессимизм, это реалии жизни. А то, что построили «Стрелку, я считаю — очень хорошо.

— Как вы думаете, эта станция будет востребована после ЧМ-18?

— Там огромный спальный район Мещерское озеро и я очень надеюсь, даже уверен, что она будет востребована. Расположение станций вполне привлекательное — в районе магазина «METRO». Правда, символично?

Сегодня мы участвуем в ее создании в качестве технических консультантов, смотрим те скрытые работы, которые потом будут недоступны. Любое изменение документации, технологии, оборудования или материалов проходит наше согласование. Нам же потом это эксплуатировать.

Мы уже формируем команду, в наш штат добавляется 200 с лишним человек. С первого декабря начали частично набирать людей. Это те, кому понадобится 2-3-месячное обучение и прохождение практики на действующем метрополитене. Вакансии есть.

— А как стать машинистом метро? Раньше сюда по блату устраивались, очередь из желающих была, а потом был момент, когда вы говорили о дефиците этих специалистов.

— Дело в том, что обучение идет до восьми месяцев и оно очень нелегкое. Это ведь кажется, что все просто — подъехал вагон — уехал, двери открылись — закрылись. Но в поезде метрополитена очень много электроники, надо понимать, как ехать, знать все стрелки, семафоры и так далее. Поэтому обучение серьезнейшее. Мы обычно набираем 30-40 человек, до экзаменов доходит 10.

Работа машиниста метрополитена даже сложнее, чем у машиниста-железнодорожника. Когда мы брали машинистов с железной дороги, нам приходилось их доучивать.

Я уже не говорю, что надо пройти медкомиссию. Мы говорим, что по здоровью машинист подбирается на уровне космонавта. Вплоть до того, что с такой болезнью, как плоскостопие, комиссию нее пройти.

— Обучение в вашем центре профподготовки платное?

— Нет. Мы же готовим кадры для себя. Когда я пришел в метро, мы лицензировали наш учебный центр, правильно организовали его работу. Теперь наши машинисты получают официальное удостоверение. С таким документом люди, в принципе, могут устроиться и на любой метрополитен. Люди получают профессию, подтвержденную документом государственного образца.

Более того, мы им платим стипендию, около 6 тысяч рублей.

— Что в нижегородском метро самое-самое, чего нет ни в одном метрополитене?

— Ну, традиционно считается, что московское метро — самое красивое, петербургское — самое глубокое. А в нижегородском метро — самая широкая станция — «Московская». Больше таких станций нет нигде на постсоветском пространстве. Наша станция — уникальный пересадочный узел, где на одном уровне две платформы и четыре пути.

— А вы можете сказать, куда дальше пойдет строительство метро, если его все-таки продолжат строить в Нижнем Новгороде после ЧМ-18?

— Сейчас актуальны два направления: Сормово и Сенная. Для города перспективно и то, и другое направление. Нужны оба. Вопрос в следующем: какое решение будет принято правительством области, естественно вместе с городской властью. Все будет зависеть от экономики.

На ветку до площади Сенная есть проект и он прошел государственную экспертизу. Он, безусловно, требует корректировок, но он есть. По продолжению ветки в Сормово нет ничего. Но сормовское направление настолько сегодня востребовано у населения! Если положить на чашу весов обе станции, я думаю, ничего не перетянет.

Надо учитывать мнения и экономистов, и депутатов, и, конечно, населения.

Мы понимаем, что если продлить линию от «Горьковской» до «Сенной», это снимет транспортные проблемы в центре города. В шаговой доступности оказывается и площадь Минина, и пересадочный узел на Печеры, на Бор.

С другой стороны, Сормово, которое по утрам забито, а расширение дорог практически невозможно. У нас на «Буревестнике» в часы пик, особенно по утрам, на платформе столько людей, как в Москве.

Когда запустится «Стрелка», это будет полностью отдельная линия «Стрелка» — «Буревестник». И мы собираемся сокращать интервал между поездами до трех минут. Мы надеемся, что будем вывозить людей оттуда быстрее.

— И последний вопрос. Когда в область пришел Валерий Шанцев, он выбрал социально значимые объекты, на которые центр выделил ему средства. Есть мнение, что это были, своего рода, преференции новому губернатору, чтобы завоевать доверие нижегородцев. Как вы думаете, с приходом Глеба Никитина может появиться у нас надежда на его активное участие в строительстве метро? Чтобы не ждать следующую станцию до 30-го года.

— Какие преференции даны Глебу Сергеевичу и как будет его поддерживать федерация, наверное, знает пока только он один. Но он и пришел, наверное, с целью развития региона. Мы на это не просто надеемся, мы на это рассчитываем. Если в Нижнем Новгороде сегодня третий метрополитен после Москвы и Санкт-Петербурга по протяженности и количеству станций, то надо поддерживать этот статус.