Мигранты, «убитый» город и ваши деньги: работяга рассказал про секреты при строительстве М-12 в Нижегородской области

Мега-проекты на то и «мега», что очень затратные и редкие. Журналисту NN.RU в свое время довелось побывать на одном из таких — речь про строительство трассы М-12. В перспективе она должна связать половину страны и стать альтернативой множеству магистралей федерального уровня — правда, в реальности всё как будто выглядит иначе.

Полуразрушенные деревни и многие небольшие города по пути стройки оказались на обочине жизни, не получив расцвета (надеемся, что это изменится). Да и сама трасса как минимум у многих нижегородцев вызывает вопросы: ценник за проезд бьет по кошельку, а время в пути не сокращается до условных пары часов. Так нужна ли на самом деле М-12 на своем маршруте и при таких вводных? О своем опыте на стройке магистрали и размышлениях по поводу будущего трассы — в колонке Алексея Сапожкова.

Попал я на стройку трассы М-12 под городом Навашино сварщиком. По правде говоря, мне физический труд никогда не импонировал, но ради денег можно было потерпеть. Наверное, многие оказались там по этой же причине. У меня уже был опыт работы на заводах, так что «акклиматизироваться» в коллективе не составило труда.

Условия на трассе были спартанскими: два месяца без выходных, 10 часов смена. Конечно, можно было брать отгулы — чем я периодически пользовался. С самого начала затея отправиться за 200 километров от дома казалась мне странной, но в чем-то притягательной.

Приехали люди зарабатывать по разным причинам: у кого-то дочка в университете, кому-то дом строить надо, а кто-то по уши в долгах. Публика колоритная. Никаких практиканток из Московского автодорожного института, которых выставили для вице-премьера РФ Марата Хуснуллина на открытии трассы, я не видел. Обидно, что по итогу настоящие трудяги остались вне интереса федеральных властей.

На строительстве трассы все были настоящими пролетариями, да вот шутки об алкоголиках-строителях слабо бьются с реальностью. Выпивали, было — всему виной банальное отсутствие развлечений. Каждый день похож на прошедший, к тому же сами условия далеко не офисные. Никаких кондиционеров: только пыль, песок и жара. В основном термометр показывал далеко за 30 градусов — в такую жару работать было почти невозможно, поэтому иногда мы приезжали на место в 4–5 утра, чтобы хоть как-то успеть всё сделать до пекла. Привыкнуть к этому мне удалось лишь через пару недель, когда зной как назло сменили ливни.

Само Навашино произвело на меня удручающее впечатление. Казалось бы, типичный провинциальный город, но дьявол кроется в мелочах. Например, на улице Силикатной из крана лилась (и, думаю, льется до сих пор) вода с омерзительным запахом. Сами жильцы близлежащих домов приноровились к постоянному неудобству. Они выходят к настоящему колодцу посреди двора панелек, чтобы набрать воды в ведра. Такое отношение встречается почти во всём.

Улицы города были на карте весьма условными. Во многих местах под ногами грунтовка, но внешний вид всё же далеко не главное — важнее люди. Для меня это было возвращением в нулевые, когда мужики полукриминального вида в спортивных костюмах «Адидас» пили пиво перед подъездами и следили за детьми, не вызывая вопросительных взглядов.

Молодежи я почти не видел. По улицам расхаживали в основном дети и старики. «Кто хотел, тот уехал», — так мне ответил один из местных. Вообще, со слов навашинцев, работы у них почти нет, а значит, и делать тут особо нечего. Вместо крупных предприятий появляются ларьки, а вместо рабочих — торгаши. Так что атмосфера у города мрачноватая, по ощущениям — вымирает, бедный.

Нас расквартировали в трехэтажной панельке. Интерьер мне сразу же напомнил «На дне» Горького: комнаты могли бы стать идеальными декорациями для современной постановки. Рабочие не особо переживали насчет чистоты, так что убираться было бессмысленно. Единственный плюс квартиры — это прохлада. На улице тогда было далеко за +30 °С, а окна выходили на теневую сторону. В трешке кроме меня жили и другие вахтовики: два крановщика и один экскаваторщик. Последний, Шамиль, появлялся на работе «эпизодически». В первый же день моего приезда, он каким-то образом утопил экскаватор, что ему потом регулярно припоминали.

Наша команда сварщиков старалась уложиться максимально в сроки. Задача была обманчиво проста: сваривать углы железобетонных блоков арматурой между собой. Эти «клавиши» должны были удерживать грунт по бокам от дороги от оползней. Естественно, склон добавлял изюминку в процесс: приходилось буквально заниматься альпинизмом, чтобы не улететь вниз.

Китайские инверторные сварочные аппараты, с которыми мы работали, показали себя далеко не с лучшей стороны. Они постоянно перегревались, выключались и зачастую просто умирали. Иногда приходилось даже переставлять местами массу и держак — китайцы явно что-то перепутали. Требований к шву, можно сказать, не было. Впрочем, никто из призрачной «проверочной комиссии», норовившей появиться в любой момент, в этом не разбирался, поэтому техзадание было расплывчатым. Кстати, мы «ревизоров» так и не увидели.

Главное неудобство любого дела — не сама работа, а процесс подготовки. Принести, размотать, собрать, переставить. На это уходили часы. Ко всему добавлялась еще жара, которая превращала плотную защитную одежду в котел. Как я уже писал выше, нормальной воды в кране не было. После одной такой смены ведро ледяной колодезной водички оставляло просто неизгладимое впечатление.

Спустя время на месте у меня возник вопрос — зачем вообще это всё было надо? Первый же ливень показал бесполезность нашего труда: десятки часов работы словно скомкали и выбросили в мусорку. Песок под блоками размыло. «Клавиши» вогнуло внутрь, некоторые сползли, но мы свою задачу выполнили на ура — швы остались на месте. Правда, железные пластины, к которым крепились прутья, вырвало с корнем — на железобетонном заводе кроме отлива, видимо, занимались еще и распилом.

Такое повторялось с каждым дождем на разных участках. Вместо закладки новых блоков приходилось возвращаться на ремонт «неестественных рек». Снова выравнивание песка, укладка блоков. Одна и та же работа, повторенная дважды.

У крановщиков страсти кипели серьезнее. Начальство постоянно завышало норму, ориентируясь на работу новых китайских установок, которые укладывали под две сотни плит за 12 часов. Допустим, в день «Ивановец» может уложить 120 плит, и это был физический максимум. Длина стрелы, мощность, грузоподъемность, надежность — всё не в пользу отечественного машиностроения. Но людям сверху не объяснить, что дело в технике, а люди ни при чем.

Когда стало ясно, что в сроки не уложиться — пригласили еще больше «иностранных специалистов». В том числе в качестве сварщиков без опыта. Мигранты работали усердно, но небрежно. Качество швов было под большим вопросом, но положенные часы они на стройке отрабатывали. Вряд ли от них требовали большего.

Уже тогда у рабочих были сомнения по поводу целесообразности такой дороги. То, что она станет платной, особо никого не радовало. Досконально подсчитать экономическую окупаемость любой трассы почти невозможно, но логично, что введение платы за въезд только уменьшает выхлоп магистрали.

На мой скромный взгляд, такие решения добивают логистику. Цены на товары и услуги напрямую зависят от стоимости преодолённого километра. Если государство хочет пополнить бюджет, зачем заставлять людей платить несколько раз. Ни один грузоперевозчик не потратит половину вырученных денег за рейс на сокращение своего пути на пару часов.

Стоимость проекта стремится к триллиону рублей, а если точнее — сейчас уже оценивается в 911,6 миллиарда. Ваш проезд от Москвы до Арзамаса (ну или обратно) обойдется в 2821 рубль, причем без учета трат на бензин и прочее. А грузоперевозчикам придется заплатить еще «Платон»: около 1180 рублей. Конечно, такие цифры очень грубые, ведь на практике есть еще множество вещей, влияющих на стоимость проезда.

Завершая оду, скажу, что тогда моя вахта закончилась, как и у всех рабочих, которые вряд ли проедутся по своему детищу. Через год, уже на открытии М-12, я был там в качестве журналиста. Нас не подпустили даже на пушечный выстрел к сцене, где выступали федеральные «шишки» и стояли красивые девочки из МАДИ. Автопробег из «импортозаменительных» КАМАЗов удалось увидеть только за оградой. Причем чешских грузовиков «Татра», настоящих работяг на стройке, на горизонте не было.

Финальная часть с вопросами Марату Хуснуллину обошлась без региональных журналистов. Он вышел к нам — букет из микрофонов сразу оказался у его лица. «Звезда», Первый — объективы федералов показывали самую сочную картинку. «Сейчас зададут вопросы правительственные, потом вы, ясно?» Подошел один, второй: «Коллеги, спасибо!» — и пресс-конференция завершилась.