«Нам сказали: попали ночью в пески — стойте, не светитесь»: гонщики ГАЗ — о ралли по канонам «Дакар»

Ралли-рейд Africa Eco Race — 2019, географический преемник легендарного «Дакара», стартовал в первый день нового года. В гонке впервые участвовала команда «ГАЗ Рейд Спорт», в том числе два нижегородских экипажа: пилот Михаил Шкляев — штурман Александр Лагута и пилот Болеслав Левицкий — штурман Станислав Долгов. Гонщики набрались опыта и впечатлений и поделились ими с NN.RU.

Наследник «Дакара»

Ралли Africa Eco Race возникло как альтернатива, точнее, возвращение к географическим корням ралли Париж — Дакар, которое в 2009 году из-за напряженной политической обстановки перенесли из исконной Африки в Южную Америку. Маршрут «Дакара» в итоге сократился до трех с половиной тысяч километров.

— Часть спортсменов с переносом не согласились: это очень дорого, и логистика тяжелая. Жан-Луи Шлессер — неоднократный чемпион мира, победитель «Дакара» — предложил возродить ралли по классическому маршруту. Гонку он назвал Africa Eco Race, — рассказывает Станислав Долгов. — «Дакар» в Южной Америке остается топовой гонкой, но AER уже его подпирает. В силу географии проведения, более демократичных правил и технических требований. И не надо машины через половину планеты везти.

— В «Дакаре» все жестко разбито на классы, — поясняет Михаил Шкляев. — Если твоя машина не соответствует требованиям класса — тебя не берут. Шлессер хочет привлечь как можно больше участников, поэтому пускает в гонку почти все, что ездит, на каком угодно топливе.

Протяженность Africa Eco Race — около шести тысяч километров. Четыре с половиной тысячи — боевые, проходят по песку, камням, солончакам и саванне. Большая часть трасс лежит в пустыне Сахара. Торжественный старт гонке был дан в Монако. Потом на пароме участники перебрались в Надор, где начинается сама гонка. Участники AER пересекли Марокко, Мавританию, Сенегал и финишировали на берегу Розового озера в Дакаре. За все время — один день отдыха на берегу Атлантического океана.

До этого мы участвовали в международной гонке «Шелковый путь» — от Москвы до Китая. Потом — в Туркмении. Можем похвалиться: «ГАЗ» покорил три пустыни: Гоби (Китай), Каракумы (Туркмения) и Сахару (Африка).

Что лучше — скорость или проходимость?

— Мы ехали на двух грузовиках «Газон Next» — таких же, как сходят с заводского конвейера, — рассказывает Михаил Шкляев. — Только серийный вариант — 4х2, а гоночный — 4х4. Мы называем его внуком «шишиги» (прозвище ГАЗ-66. — Прим. NN.RU), а ее сын — это ГАЗ-3308 «Садко». Машины у нас практически серийные. Обычно на всех гонках первые места занимает специально подготовленная техника, это квинтэссенция инженерной мысли. Но для этого нужен вооот такой мешок с деньгами. Их можно из золота вылепить — будет стоить столько же. Нам поставили задачу достичь как можно более высоких результатов на почти серийных автомобилях. Естественно, мы обязаны были учесть требования безопасности (каркас), специфику гонки (запас хода не менее 800 км). Но основные узлы и агрегаты — кабина, двигатель, рама, ведущие мосты — это серийные детали, которые взяты с конвейера. Часть дорабатывалась. Подняли мощность двигателя, поставили другую раздаточную коробку — тоже группы ГАЗ, но с «Урала.

— К сожалению, в скорости мы проигрываем соперникам, потому что удельная мощность (отношение мощности двигателя к массе автомобиля. — Прим. NN.RU) у нас меньше, — продолжает Станислав Долгов. — Но у нас один скоростной участок был очень показательный. В грузовиках гонку AER выиграла испанка Элизабет Жасинту. И этот участок мы ехали параллельно. Выходим на твердое — она мимо нас пролетает, как ракета, и уезжает за горизонт. Начинаются пески — она стоит, роется, мы мимо нее проезжаем. И так раз пять.

— Наша задача была — пройти дистанцию, доехать до Дакара, — говорит Болеслав Левицкий. — Гонка очень серьезная, поэтому даже финиш в ней — это очень хорошо.

В первую очередь на AER команда хотела познакомить с продукцией ГАЗа потенциальных потребителей из Марокко и Сенегала. И испытать некоторые заводские узлы в машинах, добавил Михаил Шкляев.

На AER победителей определяют по следующей схеме: есть абсолютный зачет, где первое место вручается одному гонщику вне зависимости от класса техники (но мотоциклы, например, в зачет абсолюта не идут). И есть победители в классах и подклассах.

— Скажем, грузовики — отдельная кучка, — объясняет Михаил Шкляев. — Когда их очень много, они подразделяются: с маленькими двигателями, до 10 литров, и с большими, свыше 10 литров. Наш класс был — грузовики. Всего было 10 автомобилей, а до 10 литров нас было только два грузовика. В грузовиках мы 7-е и 8-е, а в грузовиках до 10 литров — Слава со Стасом первые, мы вторые. (Смеется.)

Мы были самыми маленькими. Перед последним стартом выстроились для общей фотографии: DAFF, MAN, Tatra, Mercedes и мы маленькие зелененькие рядом. К нам подошел водитель Mercedes: «Ой, какие у вас машинки, как едете хорошо (в один момент мы были 4–5 среди грузовиков). А какие у вас моторы?» Мы говорим: 4 литра. Он: «Да у вас и не грузовик, а большой джип!»

— Любой финиш — это работа всей команды, — признает Станислав Долгов. — Механики работали очень много. Вечером приезжаем — мы гоночным треком, они своей дорогой по асфальту, — Бывает, что мы приезжаем одновременно. Но при этом мы ужинаем и отдыхаем, а они всю ночь готовят машины. Поэтому переоценить их заслугу сложно.

«Кривой английский» и мир во всем мире

— Когда кто-то на трассе ломается или застревает, мы в помощи никому не отказываем. Да и большая часть народу помогает. Но есть люди, которые идут на результат. Мы едем в грузовиках седьмыми, а Куприянов, например, в абсолюте первый. У меня даже рука не поднимется остановить его, — рассказывает Михаил Шкляев.

— Если машина останавливается, и кто-то проезжает мимо — соперник, не соперник — он обязательно бибикнет: «Нормально?» — «Нормально!» — «Надо помочь?» — «Нет». Поехал дальше. Если махнешь рукой, он обязательно встанет, — добавляет Станислав Долгов. — На «Шелковом пути» мы пробили радиатор. Всю воду в него вылили, но ее не хватило. А следом ехал Сугавара (Терухито Сугавара, японский гонщик. — Прим. NN.RU), 77-летний пилот. Они всю воду техническую, что была в канистрах, нам выложили и уехали.

По словам гонщиков, их «кривой английский плюс жесты» позволяют минимально внятно объясняться с другими гонщиками.

— Сразу сформулировать что-то не можешь, но когда поджимает, всплывают какие-то слова, — улыбается Болеслав Левицкий.

— На этой гонке, если честно, впервые жестко почувствовал, что нужно заниматься языком, — признается Михаил Шкляев. — Надо отдать должное: мы проехали полмира — к русским везде отношение хорошее. В Германии изумительно относятся. Во Франции — то же самое, очень много русскоговорящих. В Африке спрашивают: «Spain?» — «No, Russia». Они сразу обниматься: — «Oh! Friend!» Для меня это было откровением. Нам говорили, что нас не любят. На гонке подружились с мотоциклистом-литовцем. Вообще никакого напряжения в отношениях не было.

Что такое «тяжело»

Раньше гонщики считали длинными скоростными участками переходы по 300–350 км. На AER — практически каждый день по 480 км.

— Мы когда ехали по Марокко, думали: ой, как тяжело! А те, кто уже знал Африку, говорили: ребята, пока вы едете по твердому, еще не тяжело. Когда переехали в Мавританию, там те же 480 км, но с дюнами, с песками. Вот тут мы поняли, что такое тяжело, — смеется Долгов.

— Нас все время пугали африканской жарой, — говорит Шкляев. — На первом же скоростном участке в Марокко днем +35... +40 °С. Ночью — +2... +3 °С. Утро, встает солнце. В середине бивака — огромный костер. Все задницами прижались, греются — пар идет! Мы спали в двух куртках, спальник, матрас, палатка и еще палатка. В Африке замерзли!.

— Трасса была, во-первых, длинная, во-вторых, просто курсами: ни ям не прописано, ничего. То есть едешь «глазами», а пространства огромные, — говорит Александр Лагута. — GPS-навигация стоит, но она специфическая — заточена под ралли-рейды. Основной наш источник информации — это печатная дорожная книга. Набор ориентиров, по которым мы должны двигаться. Это как цепочка. Ты едешь по ней, цепочка где-то оборвалась — ты ушел в сторону. Пока ты не вернешься сюда же, пока ты не начнешь встраивать эту цепочку заново, ничего не получится.

— Примерно так: вот точка. От нее курс, предположим, 22 градуса, а через 45 км лежит в пустыне покрышка колеса — это ориентир, — показывает Шкляев. — Я к тому, что достаточно ехать не 22 градуса, а 21, и за 45 км ты уйдешь в сторону на 1,5–2 км. И колесо в пустыне просто не увидишь. Есть компас. Я знаю, где север, где юг, но я не знаю, куда ехать, карты же нет.

— Нам говорили: ребята, самая фигня — это когда вы оказываетесь в Африке ночью в пустыне, — говорит Долгов. — Лучше просто встаньте и стойте, особенно в дюнах. В противном случае вы точно уедете не туда. А еще один умный человек нам посоветовал: если едете, то езжайте на запад, на востоке — мины, там Алжир! Два раза мы с Болеславом оказывались ночью в пустыне. В итоге поехали на мины — надоела эта жизнь! (Смеется.) В первый раз мы сломались в первой половине дня, починились еще засветло. Из дюн выскочили и что было сил помчались, пока дорогу видно. Ехали и думали: только бы нас судьи дождались. Мы не знали, как выезжать оттуда. У судей своя навигация, открытая, они понимают, где находятся.

Стемнело, а нам до судей еще 7 км. Днем это не проблема, а ночью мы там круги нарезали, аж голова закружилась. Нашли дорогу, приехали к судейскому пункту. Судья кричит: «Race finished!» Отвечаем: «Мы только за!» Тут два варианта: выбираться самим по трассе — это в лучшем случае до утра. И то неизвестно, вернулись ли бы. Либо согласиться со штрафом и выезжать с судьями. Мы согласились со штрафом. Судьи 200 км вывозили нас до бивака.

Второй раз мы сломались в дюнах — это уже было к концу дня, ремонт заканчивали уже в темноте. Мы опять же помчались на Запад. Выскочили из дюн. А особенность дорог на африканских каменных плато такая: вот она есть, а вот ее нет. И вот осталось 10 км до финиша, а мы потеряли дорогу. Начали возвращаться на исходную, круги нарезать, потом смотрим — фары гоночные. Датчанин на Iveco тоже круги нарезает.

Тут какие-то аборигены на джипе нарисовались. А нам один человек, который хорошо Африку знает, говорил: если вы ночью в Африке окажетесь, стойте и никак себя не проявляйте. Выключите свет, не жгите костры, потому что там есть ночная жизнь — контрабандисты, бандиты. И вам с этой ночной жизнью пересекаться никак нельзя.

Мы посмотрели сбоку, как события будут развиваться. Джип поехал, датчане за ним, я говорю: давай-ка тоже за ними попробуем. А если что — сразу в сторону. Они нас вывезли на асфальт. Я смотрю — справа много света, много машин, значит, финиш. И мы такую петлю сделали и, как по трассе, финишировали, — смеется Станислав. — Там приходится очень много импровизировать.

Две кнопки:

SOS и ОК

На международных ралли-рейдах организаторы много внимания уделяют безопасности, говорят гонщики. Всегда дежурят несколько бригад скорой помощи, реанимобили, вертолеты над трассой висят. На каждом биваке в лагере целый медицинский центр.

— У нас на машине есть прибор от организаторов — Iri Trac. Он позволяет в любой точке земного шара связаться с организаторами, подать сигнал SOS. Там есть красная кнопочка, нажимаешь ее, и в течение нескольких минут прилетает вертолет. Более того, этот прибор имеет crash-сенсоры, датчики опрокидывания. Если машина сильно ударяется или опрокидывается, организаторы уже знают, что произошла авария. Даже если экипаж сам не в состоянии подать сигнал SOS, — поясняет Долгов.

— Плюс к тому там есть кнопка, что все ОК. Где бы мы ни находились, организаторы каждую нашу машину видят в режиме онлайн. Как только машина останавливается, у организаторов загорается сигнал SOS. Если у нас нет угрозы для жизни и здоровья, мы нажимаем зеленую кнопочку, и организаторы понимают, что у ребят просто техническая поломка. Соответственно, если нужна медицинская помощь, нажимаешь красную кнопку. Тут же прилетает вертолет — но только если есть угроза жизни. С поломками гонщики сами справляются.

Бедуин в гоночных ботинках и снегурочка под душем

— Когда показывают «Формулу-1», они выходят из машины — красивые в комбинезонах. У нас такие же комбинезоны, но после одного такого ремонта из машины вылезаем, как помазки. У меня жена комбез увидела и взмолилась: «Только не в стиральную машину!», — смеется Левицкий.

— Однажды мы приехали в бивак одними из первых — там только макушка была, лидеры гонки, — рассказывает Долгов. — Технички не было, переодеться не во что, а комбинезон снять хочется. Потому что под ним мы едем не в трусах и майках. На нас надеты несгораемые поддевки, кальсоны, толстовка, и поверх всего этого трехслойный комбинезон. И представляете, когда весь день потеешь, как его хочется снять? Я стою, а ко мне идет африканский бедуин — в балахоне, башка замотана. Он идет твердым шагом. Я еще вокруг оглянулся — никого нет, точно ко мне, гад, идет. Стал бочком отодвигаться, потом смотрю — бедуин в гоночных ботинках. А это один из гонщиков, Сергей Куприянов. Там аборигены продают одежду. Я пошел, купил себе африканский балахон, переоделся. Как хорошо, тело как дышит! Такое удовольствие получил.

Самое приятное в гонке — это душ и суп перед ужином. Ужин в 20:00 начинался. Когда мы приезжали, перед ужином выносили большие термосы с супом, но не в нашем понимании (харчо, окрошка, солянка), а жиденькая однородная похлебка. Вроде как европейская кухня. И вот горяченького супчика нальешь и знаешь, что сейчас поужинаешь и ляжешь спать! Про душ я уж молчу. Приезжаешь — потный, грязный, хочется побыстрее с себя эту одежду снять. Здесь, в обычной жизни, мы этого не ценим. А там ты просто, как снегурочка, таешь под эти душем.