Как изменился общественный транспорт в Нижнем за 6 лет — итоги работы министра, который ушел на повышение

В Нижегородской области Павел Саватеев ушел с поста министра транспорта, который занимал почти семь лет. Он пересел в кресло заместителя председателя правительства Нижегородской области, но горожанам запомнился внедрением транспортных реформ. При нём в системе пассажирских перевозок произошли значительные изменения, изначально призванные отладить жизненно необходимые процессы. Редакция NN.RU подвела предварительные итоги нововведений, которые стартовали при Павле Саватееве, и попросила эксперта проанализировать работу, проделанную на сегодняшний день.

Масштабная транспортная реформа в Нижнем Новгороде началась в 2022 году. В первую очередь власти решили отказаться от дублирующих маршрутов, сократить протяженные направления и сконцентрироваться на поездках с пересадками. Так, основную ставку сделали на электротранспорт и метро. Часть автобусных маршрутов сократили, превратив их в «подвозящие». За счет этого планировалось уменьшить интервалы между рейсами, а значит, и время ожидания транспорта.

Но пересадочная система предполагает обилие рейсов на маршрутах, которые должны ходить «как часы». На деле ситуация так и не выровнялась: по многим направлениям, даже довольно продолжительным, далеко не все рейсы выполняются. Власти объясняют это острым дефицитом водителей, которых особенно не хватает при выбранной «дробной» системе.

Вместе с этим на всех маршрутах, включая частные, ввели пересадочные тарифы на 60 и 90 минут. Также в маршрутках начали действовать льготы: транспортные карты и проездные.

Решать проблему с забитыми автобусами решили и за счет покупки нового транспорта. На замену пазикам пришли машины большей вместимости, электробусы и трамваи. Но от маломестных автобусов в городе отказались не до конца: например, их можно заметить на маршрутах № 91, № 97, № 87 и других.

С трудом продвигается и установка валидаторов на многих направлениях. Нижегородцы до сих пор жалуются на отсутствие или неисправность таких устройств, например, в автобусах № 34, № 47, № 70 и других.

В часы пик люди часто вынуждены передавать банковские и транспортные карты через весь салон забитого автобуса, рискуя безопасностью своих средств. Эта проблема особенно сильно стала тревожить нижегородцев, когда власти сообщили о планах полностью запретить оплату наличными в автобусах. После бурной общественной реакции с решением решили повременить.

Отдельно отметим этап транспортной реформы, связанный с переводом частных перевозчиков на госконтракты с регулируемым тарифом, а муниципальных — на брутто-контракты. Это сделали для того, чтобы доход перевозчика зависел от количества выполненных рейсов, а не заполняемости автобусов.

Изначально завершить реформу планировали в 2025 году. Однако позднее срок реформы продлили. Полноценный запуск новой маршрутной сети ожидается в 2027 году, подчеркивал замгубернатора Сергей Морозов. Также изменения в работе общественного транспорта в Нижнем Новгороде ожидаются после открытия новых станций метро.

Отдельная история с транспортом развернулась на фоне присоединения Кстовского района к Нижнем Новгороду. Тогда власти занялись разработкой единой маршрутной сети между Кстово и приволжской столицей. Появились новые маршруты, запуск еще нескольких запланировали на следующий год, но пока проблемы остаются: люди вынуждены долго стоять на остановках, а те, кто не дожидается автобуса, вызывает такси.

Транспортный аналитик Владислав Булгаков по просьбе NN.RU проанализировал промежуточные результаты транспортных реформ в Нижнем Новгороде. Специалист выделил показатели работы государственного перевозчика «Нижегородпассажиравтотранса».

— Средний показатель по выполнению транспортной работы составляет порядка 50%. При том, что у перевозчика нет проблем с финансированием. Стоимость за километр сопоставима с московской. С автобусами, которых более 800 штук, тоже всё в порядке. А выпускается в районе 400, — выразил недоумение эксперт.

По его мнению, на ситуацию влияют два фактора: острый дефицит водителей и менеджмент. Первый усугубляет действующий запрет на работу мигрантов в общественном транспорте.

— У «Нижегородэлектротранса» тоже есть проблемы с водителями, хотя цена за километр хорошая, порядка 300 рублей. При этом полный выпуск по электробусным маршрутам пока хромает. В частности, в Нагорной части. В Автозаводском районе всё более-менее хорошо, — добавил эксперт.

И если конкретно по указанным предприятиям проблем с финансированием нет, то в целом по региону — хоть отбавляй. В первую очередь это касается частных перевозчиков, подчеркнул специалист.

— Финансирование этих маршрутов оставляет желать лучшего. В самом хорошем случае оно меньше в 10 раз, а то и более, в сравнении с тем, как должно быть рассчитано по методикам Минтранса. Соответственно, невыполнение рейсов поздним вечером, опасные ситуации, которые могут привести к ДТП, — всё это так или иначе перекочевало из прошлых лет в настоящее, — считает наш собеседник.

Он также заметил, что нижегородские власти поторопились в введением единого тарифа на перевозки между Кстово и приволжской столицей. Это привело к тому, что по «городской» цене запущены перевозчики с весьма низким финансированием.

— Есть пара маршрутов с более-менее приемлемым финансированием, но всё равно низким. Думаю, что на пригородном маршруте было бы логично установить двойной тариф — 80 рублей. С одной стороны, это позволило бы лучше работать перевозчикам, с другой стороны, было бы дешевле, чем на нерегулируемых маршрутах, которые сейчас существуют, где стоимость проезда составляет порядка 200 рублей, — высказался Владислав.

Как итог, отметил эксперт, вся проблема транспортной сферы Нижнего кроется в том, что власти разом взялись буквально за всё: метро, трамвайную сеть, электробусы и автобусную реформу.

— Взять, например, трамвайную концессию. На сегодняшний день проблема с ней не очевидна, но она есть. Как только концессию реализуют, все пути будут отремонтированы, на трамваях появится проблема с выпуском. Просто потому, что водителей нет. При том, что сейчас разрабатываются проекты продления путей в Сормово и Щербинки, закуплена куча новых вагонов. И проблему можно было бы решить с помощью сцепления двух на один рейс. Но такой технической возможности нет: приспособить новые трамваи под это нельзя, — заключил Владислав.

К слову, срок обновления трамвайной инфраструктуры в Нижнем продлили. На сегодняшний день завершить проект планируется в 2027 году. Ограничения и временные маршруты останутся с нижегородцами на более долгий срок, чем ожидалось изначально.

И действительно в планах чиновников также развивать сети в Сормовском и Приокском районах. Пути ходят проложить к Ольгино, Новинкам и ЖК «Окский берег». Пока в региональном Минграде рассматривают различные варианты, чтобы найти оптимальные маршруты.